Γιώργος Μουρμούρης & Captainlinux
Έγκλημα
Στις 12 το μεσημέρι της Τετάρτης 1 Μαρτίου, ο Κυριάκος Μητσοτάκης επρόκειτο να επισκεφθεί το κέντρο τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου βορείου Ελλάδος του ΟΣΕ, στη Θεσσαλονίκη. Είναι κάτι παραπάνω από βέβαιο ότι η επίσκεψη του πρωθυπουργού θα συνοδευόταν από τα συνήθη δελτία Τύπου, τα οποία μετατρέπονται σε «ρεπορτάζ» έντυπων και διαδικτυακών ΜΜΕ, που θα έκαναν λόγο για τη νέα εποχή στην οποία έχει εισέλθει ο ελληνικός σιδηρόδρομος, για τη μείωση του χρόνου στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, πιθανότατα και για την αναβάθμιση της ασφάλειας στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας.
Η επίσκεψη αυτή δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Η σύγκρουση της επιβατικής αμαξοστοιχίας Intercity 62 που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη με εμπορικό τρένο που κατερχόταν από Μακεδονία, λίγο πριν τη σήραγγα των Τεμπών αργά το βράδυ της Τρίτης 28 Φλεβάρη, διέλυσε μέσα σε κλάσματα του δευτερολέπτου τα μεγάλα λόγια για τα έργα αναβάθμισης και τις διαβεβαιώσεις για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου, αφαιρώντας τη ζωή πάνω από 57 ανθρώπων, κυρίως νέων φοιτητών και φοιτητριών που επέστρεφαν στη Θεσσαλονίκη μετά το τριήμερο, και προκαλώντας τον σοβαρό τραυματισμό πολύ περισσότερων.
Ξαφνικά το προκάλυμμα με το οποίο τα τελευταία χρόνια ντυνόταν ο ελληνικός σιδηρόδρομος, όπου τρένα-σαπάκια βαφτίζονταν «ασημένια βέλη», πανάκριβα τεχνικά έργα με κακοτεχνίες και ελλείψεις εγκαινιάζονταν ξανά και ξανά και η απαξίωση και κατακερματισμός του ΟΣΕ παρουσιαζόταν ως «απελευθέρωση» και «εκσυγχρονισμός», στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης, εξαφανίστηκε, αποκαλύπτοντας τη φρικτή αλήθεια: Ένα δίκτυο σε πλήρη εγκατάλειψη, ένας oργανισμός τραγικά υποστελεχωμένος, ένα σύστημα που λειτουργούσε μόνο για τα κέρδη των ιδιωτών. Το δυστύχημα στα Τέμπη ήταν θέμα χρόνου να συμβεί. Οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο προειδοποιούσαν, προσπαθούσαν να ευαισθητοποιήσουν, απεργούσαν. Μάταια. Τώρα, οι πόλεις της χώρας κοχλάζουν από οδύνη και οργή για ένα προδιαγεγραμμένο έγκλημα.
Όλοι γνώριζαν και καμιά κυβέρνηση δεν έκανε τίποτα
Ο χρόνος προς τη στιγμή που ένα σοβαρό δυστύχημα θα συνέβαινε στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μετρούσε αντίστροφα εδώ και καιρό. Σχεδόν 15 χρόνια εγκατάλειψης και σταθερής υποβάθμισης υποδομών και υπηρεσιών, τα χρονίζοντα έργα στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, οι εργολαβίες που στόχο είχαν κάθε φορά να μπαλώσουν τις ατέλειες και τις κακοτεχνίες των προηγούμενων, οι δραματικές ελλείψεις προσωπικού, απόρροια των μνημονίων που «πετσόκοψαν» τον σιδηρόδρομο, έστρωναν τον δρόμο για μια μεγάλη καταστροφή. Παράλληλα, η διαδικασία της ιδιωτικοποίησης, που περιλάμβανε τη διάσπαση του άλλοτε ενιαίου ΟΣΕ σε μια σειρά μικρότερων Ανώνυμων Εταιρειών, με συγκεχυμένους ρόλους και ευθύνες και συχνά ανταγωνιστικά συμφέροντα, δημιουργούσε ένα διαρκές χάος, που αποτυπωνόταν σε αλλεπάλληλα ατυχήματα, διαρκείς καθυστερήσεις, υποβαθμισμένες υπηρεσίες και συχνά τριτοκοσμικές συνθήκες.
Τα έργα αναβάθμισης του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του 1990, με τη σταδιακή μετατροπή της γραμμής από μονή σε διπλή, την κατασκευή γεφυρών, σηράγγων και άλλων τεχνικών έργων, τη νέα χάραξη στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός και την ηλεκτροκίνηση στο σύνολο της γραμμής. Μετά από τεράστιες καθυστερήσεις και πακτωλούς χρημάτων, ολοκληρώθηκαν το 2019, με τον τότε υπουργό υποδομών Χρήστο Σπίρτζη να διασχίζει θριαμβευτικά τμήματα της νέας γραμμής λίγες εβδομάδες πριν τις εκλογές. Αυτό που πέρασε «στα ψιλά» όμως, ήταν ότι στο δίκτυο δεν είχαν ολοκληρωθεί τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, απαραίτητα για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων. Αλλεπάλληλες τμηματικές ή ημιτελείς εργολαβίες είχαν αφήσει το δίκτυο σε μια πρωτόγονη κατάσταση, όπου «όλα γίνονταν χειροκίνητα, από τον ανθρώπινο παράγοντα», όπως δήλωσε την επομένη του δυστυχήματος ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ, Κώστας Γενηδούνιας. O ίδιος ξεκαθάρισε ότι σε ολόκληρο τον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης ούτε τα φωτοσήματα ούτε ο έλεγχος κυκλοφορίας λειτουργούν.
Οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ είχαν προειδοποιήσει πολλές φορές για τα τεράστια προβλήματα στον τομέα της ασφαλείας — μόλις στις 7 Φεβρουαρίου μιλούσαν για το «δυστύχημα που έρχεται»
Τα προβλήματα, βεβαίως, δεν περιορίζονταν μόνο στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Στη βόρεια Ελλάδα, η κυκλοφορία στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης έχει διακοπεί εδώ και χρόνια στο τμήμα Δράμα-Ξάνθη, λόγω ελλιπούς συντήρησης, και η συγκοινωνία διεξάγεται με λεωφορεία. Στον νότο, το μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου παραμένει εκτός λειτουργίας (πλην του προαστιακού Πάτρας, της γραμμής Κατακόλου-Πύργου-Ολυμπίας και του Οδοντωτού) από το 2011, δύο χρόνια μετά την πλήρη αναβάθμισή του. Και ενώ από τον ΟΣΕ υπολογίζεται ότι λείπουν 1.350 εργαζόμενοι, ενώ ο οργανισμός «εδώ και πολλά χρόνια δεν έχει προμηθευτεί ούτε ένα μηχάνημα συντήρησης», σύμφωνα με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, στις αρχές Φεβρουαρίου η κυβέρνηση ενέκρινε κονδύλι ύψους 220 εκατ. ευρώ για συντήρηση του σιδηροδρομικού
δικτύου μέσω ΣΔΙΤ.
Τα ατελείωτα έργα αναβάθμισης και οι κακοτεχνίες συντέλεσαν στην απαξίωση του σιδηροδρόμου και οδήγησαν στην πορεία ιδιωτικοποίησής του, που αποτελούσε ντιρεκτίβα της ΕΕ, πριν μετατραπεί σε μνημονιακή δέσμευση. Η διάσπαση του άλλοτε κραταιού και ενιαίου ΟΣΕ ξεκίνησε το 2006, με το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της Ένωσης, και παγιώθηκε με τον νόμο 3891/2010, οπότε και δημιουργήθηκαν οι ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, καθώς και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Έτσι, ένας οργανισμός που για λόγους όχι μόνο αποτελεσματικότητας αλλά και ασφάλειας πρέπει να λειτουργεί σαν καλοκουρδισμένο ρολόι, μετατράπηκε σε ένα συνονθύλευμα Ανώνυμων Εταιρειών με αλληλεπικαλυπτόμενους ή ακόμα και ανοιχτά ανταγωνιστικούς ρόλους, αρμοδιότητες και συμφέροντα. Είναι ενδεικτική η δημόσια αντιπαράθεση ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ το 2014 για το ζήτημα της επέκτασης του Προαστιακού προς Λαύριο (που παραμένει στα χαρτιά), καθώς και η σφοδρή και πολυετής αντιπαράθεση του ΟΣΕ με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ/Hellenic Train για το ζήτημα των τελών χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ο κατακερματισμός ενός οργανισμού που από τη φύση του απαιτεί ενιαιότητα και καλό συντονισμό, στον δρόμο προς την ιδιωτικοποίηση, ολοκληρώθηκε με την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) το 2017, έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ. Για την εκποίηση της άλλοτε δημόσιας εταιρείας παροχής συγκοινωνιακού έργου πίεζε ήδη από το 2012 η διαβόητη «τρόικα» (ΕΕ, ΕΚΤ, ΔΝΤ), με την ΕΕ μάλιστα να απειλεί ότι, αν η εταιρεία δεν πωληθεί, θα αξιώσει την επιστροφή ποσού ύψους 714 εκατ. ευρώ για «παράνομες» κρατικές ενισχύσεις της περιόδου 2007-2009. Τελικά, την υπογραφή στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έβαλε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, με τον Αλέξη Τσίπρα μάλιστα να δηλώνει τον Σεπτέμβριο του 2017 ότι με την ιδιωτικοποίηση «η χώρα γλίτωσε ένα μεγάλο οικονομικό βάρος» και να κομπάζει για τις επενδύσεις «ύψους 500 εκατ. ευρώ στον ελληνικό σιδηρόδρομο» στις οποίες υποτίθεται ότι θα προχωρούσε η ιταλική εταιρεία.
Η ιδιωτικοποίηση μαζί με τον τεμαχισμό του ΟΣΕ οδήγησε σε πλήρη απαξίωση των υποδομών
Η ιδιωτικοποίηση γρήγορα έφερε αύξηση κομίστρων, κατάργηση εκπτώσεων, περικοπές δρομολογίων, αντικατάσταση συρμών από λεωφορεία (!) για μείωση κόστους και ευρύτερα μια γενικευμένη υποβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών, η οποία αποτυπώθηκε με τον πιο τραγικό τρόπο στην ασύλληπτη ταλαιπωρία που υπέστησαν περίπου 500 επιβάτες δύο τρένων που τον Ιανουάριο του 2022 έμειναν ακινητοποιημένα για 18 ώρες στην Οινόη, κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας «Ελπίς». Οι εγκλωβισμένοι επιβάτες είχαν μείνει τότε για ώρες χωρίς νερό, φαγητό και θέρμανση, χωρίς ενημέρωση και υποστήριξη, ενώ για να συνεχίσουν το ταξίδι τους προς τη Θεσσαλονίκη, όταν οι συνθήκες βελτιώθηκαν, αναγκάστηκαν να ναυλώσουν οι ίδιοι λεωφορείο! Όσο για τις περίφημες «επενδύσεις», το παλαιό ETR 470, ένα τρένο της δεκαετίας του 1990, βαφτίστηκε «ασημένιο βέλος» και παρουσιάστηκε στο επιβατικό κοινό από τη νυν Hellenic Train ως η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, που θα έφερνε θεαματική αναβάθμιση στη γραμμή
Αθηνών-Θεσσαλονίκης.
Υπό αυτό το πρίσμα, είναι σαφές ότι το τελευταίο διάστημα ο ελληνικός σιδηρόδρομος νοσούσε βαριά. Οι μεγάλες καθυστερήσεις αποτελούσαν παγιωμένο φαινόμενο ενώ, με σοβαρότερο συμβάν το δυστύχημα στο Άδενδρο το 2017, τα ατυχήματα αυξάνονταν δραματικά: Εκτροχιασμοί, συγκρούσεις με διερχόμενα ζώα, προσκρούσεις σε κλαδιά ή άλλα αντικείμενα, πυρκαγιές και βλάβες σημειώνονταν σχεδόν από μέρα σε μέρα. Στις 7 Φεβρουαρίου, η Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρόμων προειδοποιούσε: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις». Το δυστύχημα ήρθε τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου.
Από τον Δοξαρά στο Άδενδρο: «Ανθρώπινο λάθος» και κενά ασφαλείας
Την Κυριακή 18 Ιανουαρίου 1972, εν μέσω Χούντας, η αμαξοστοιχία «Ακρόπολις Εξπρές», που πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Μόναχο-Αθήνα, συγκρούστηκε μετωπικά με τρένο που ανερχόταν από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη, γνωστό ως «πόστα», επειδή μετέφερε την αλληλογραφία. Το δυστύχημα έλαβε χώρα μεταξύ των σταθμών Δοξαρά Λάρισας και Ορφανών Καρδίτσας, που τότε αποτελούνταν από μονή γραμμή. Ο τραγικός απολογισμός ήταν 19 νεκροί και 44 τραυματίες.
Το μακρινό 1972, όπως και στο δυστύχημα στα Τέμπη, οι δύο αμαξοστοιχίες βρέθηκαν να κινούνται με μεγάλη ταχύτητα η μία προς την άλλη πάνω στην ίδια γραμμή, χωρίς οποιοδήποτε σύστημα ασφαλείας ή προειδοποίησης. Τότε δεν υπήρχαν καν ασύρματοι, ενώ οι επικοινωνίες γίνονταν μέσω σταθερού τηλεφώνου. 51 χρόνια μετά, παρά τα άλματα που έχει πραγματοποιήσει η τεχνολογία και η επιστήμη, σε επίπεδο μηχανισμών ασφαλείας λίγα πράγματα έχουν αλλάξει στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Δισεκατομμύρια έχουν δαπανηθεί για την αναβάθμιση της γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης, που πλέον, μετά από δεκαετίες έργων, είναι στο σύνολό της διπλή και ηλεκτροκινούμενη. Αυτό όμως που δεν έχει ολοκληρωθεί είναι το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης ευρωπαϊκών προδιαγραφών ETCS-ERTMS, παρά το γεγονός ότι ο εξοπλισμός έχει εγκατασταθεί. Ένα σύστημα που θα μπορούσε να είχε αποτρέψει τη σύγκρουση, αφού –51 χρόνια μετά τον Δοξαρά– στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου η κίνηση ρυθμίζεται ακόμα «με το χέρι».
Η ιστορία επαναλαμβάνεται
Προειδοποιήσεις για τα δραματικά κενά ασφαλείας και την επερχόμενη τραγωδία στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν είχαν υπάρξει μόνο από τις καταγγελίες σωματείων εργαζομένων αλλά και από το πιο πρόσφατο δυστύχημα, που στοίχισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους. Το βράδυ της 13ης Μαΐου 2017, μια ντιζελοκίνητη αμαξοστοιχία AEG που εκτελούσε το δρομολόγιο Intercity 58 από Αθήνα για Θεσσαλονίκη εκτροχιάστηκε στον σιδηροδρομικό σταθμό του Άδενδρου και προσέκρουσε σε παρακείμενο οίκημα. Από τη σφοδρή πρόσκρουση σκοτώθηκαν ένας εκ των μηχανοδηγών, ο προϊστάμενος κίνησης της αμαξοστοιχίας και ένας επιβάτης.
Το δυστύχημα αποδόθηκε σε ανθρώπινο λάθος, καθώς η αμαξοστοιχία εισήλθε στον σταθμό με ταχύτητα 144 χιλιόμετρα/ώρα έναντι του ορίου των 60 χιλιομέτρων/ώρα. Όπως και στα Τέμπη, όμως, στο Άδενδρο δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα, ενώ τα Intercity τρένα, παρότι δεν πραγματοποιούσαν στάση στο Άδενδρο, έπρεπε να διέρχονται από παρακαμπτήριο μειώνοντας υποχρεωτικά ταχύτητα, αφού οι τραγικές ελλείψεις προσωπικού στον ΟΣΕ είχαν ως αποτέλεσμα τις βραδινές ώρες να μην υπάρχουν κλειδούχοι που να αλλάζουν την κατεύθυνση των αμαξοστοιχιών.
Δημοσιεύθηκε στο ΠΡΙΝ στις 04-03-2023
