του Αλέκου Αναγνωστάκη
Τι είναι η ληστεία μιας τράπεζας μπροστά στην ίδρυση μιας τράπεζας, λέει στην απολογία του ο Μακχήθ, ο ήρωας στο διάσημο θεατρικό έργο του Μπέρτολντ Μπρεχτ η Όπερα της Πεντάρας. Σήμερα, θα μπορούσε να γράψει κανείς «Τι είναι ένας γκάνγκστερ μπροστά σε έναν βιομήχανο»; Τι είναι ένας Αλ Καπόνε μπροστά σε έναν Βίντερκορν, μπροστά στον απελθόντα πρόεδρος της Φολκσβάγκεν;
Δεν είναι υπερβολή πως, σε αυτούς τους καιρούς, όποια πέτρα και να σηκώσεις από κάτω υπάρχει και ένα σκάνδαλο με μία γερμανική εταιρία η οποία συνδέεται, κατά κανόνα, με πολλαπλά νήματα με το γερμανικό κράτος. Το σκάνδαλο της Φολκσβάγκεν, όπως και της Ζίμενς το οποίο αντίστοιχα εκδηλώθηκε και στη χώρα μας, αποκαλύφθηκε από τους Αμερικάνους. Το συγκεκριμένο σκάνδαλο βέβαια και ό,τι αυτό αποκαλύπτει, ξεπερνά κάθε τι άλλο.
Με σχέδιο, σπουδή, ιδιαίτερο κόπο, τέχνη και χρήση ειδικής τεχνολογίας, διοικητικού, τεχνικού και επιστημονικού προσωπικού, η εταιρεία αυτοκινήτων Φολκσβάγκεν οργάνωσε και υλοποίησε μια απάτη τεραστίων διαστάσεων με τη συνένοχη σιωπή αρκετών, από την κεφαλή της διοίκησης της εταιρείας ως τη βάση. Τοποθέτησαν σκοπίμως λογισμικό στους πετρελαιοκινητήρες αυτοκινήτων το οποίο μείωνε τους εκπεμπόμενους ρύπους κατά τα διάρκεια των τεστ, καταφέρνοντας έτσι να εξαπατούν τον ανεξάρτητο φορέα διενέργειας των ελέγχων.
Ο ήδη αντικατασταθείς διευθυντής της Φολκσβάγκεν, Μάρτιν Βίντερκορν, παραδέχθηκε δημόσια το σκάνδαλο, ενώ στελέχη της εταιρείας παραδέχθηκαν σε επιθεωρητές ότι σε περίπου 11 εκ. αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ, που κυκλοφορούν παγκοσμίως, και σε 500.000 ντίζελ αυτοκίνητα στις ΗΠΑ, είχε σκοπίμως τοποθετηθεί αυτό το λογισμικό το οποίο παραποιούσε τις μετρήσεις ρύπων.
Οι ρύποι ήταν 40% πάνω από τα μέγιστα επιτρεπτά νόμιμα όρια, ενώ οποτεδήποτε γινόταν στο όχημα σχετικός έλεγχος, οι μετρήσεις περιοριζόταν στα επιτρεπτά όρια που κανόνιζαν οι διεθνείς περιορισμοί.
Αξίζει να σημειωθεί πως το 53% των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων μόνο στην ΕΕ είναι πλέον πετρελαιοκίνητα, από στις αρχές του 1990 ήταν μόλις πάνω από το 10% .
Τα αυτοκίνητα της εταιρείας με λίγα λόγια έτσι κατάφεραν και υπερείχαν στο διεθνή ανταγωνισμό.
Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα, «το σκάνδαλο του 21ου αιώνα στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας», καθώς αφορά έναν κολοσσό του κλάδου.
Ο ανταγωνισμός μεταξύ μονοπωλίων και κρατών χτυπά αλύπητα και αδιάκριτα
Η δημοφιλέστερη, ίσως, μάρκα αυτοκινήτων παγκοσμίως περνά πολύ δύσκολες ώρες μετά από την αποκάλυψη των αμερικανικών αρχών ότι παρουσίαζε ψεύτικες μετρήσεις για τις εκπομπές ρύπων από τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα της. Έως τώρα το σλόγκαν της εταιρίας, γράφει ο Γιάκομπ Άουγκσταϊν, ο εκδότης του γερμανικού περιοδικού Ντερ Σπίγκελ, ήταν δυο μόνο λέξεις: Das Auto, Το αυτοκίνητο. Τώρα, συμπληρώνει, πρέπει να προστεθούν δυο ακόμα λέξεις: Der Betrug. Η …απάτη.
Η Φολκσβάγκεν αποτελεί σύμβολο της ισχύος της γερμανικής βιομηχανίας και ειδικά της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αποτελεί σημαντική πηγή εσόδων από τις εξαγωγές και έναν από τους μεγαλύτερους εργοδότες. Είναι η ψυχή της γερμανικής οικονομίας.
O όμιλος Φολκσβάγκεν (VW) είναι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη και μια από τις τρεις πρώτες παγκοσμίως. Οι γερμανικές κυβερνήσεις είναι γνωστό πως έχουν παραδοσιακά πολύ στενές σχέσεις με την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία και ειδικά με την VW. Οι πολιτικοί εκφραστές ή υπηρέτες των μονοπωλιακών συμφερόντων δε μπορεί παρά να συνδέονται με αυτές, αφού ο τζίρος των «τριών μεγάλων» (VW, Daimler, BMW) έφτασε το 2014 στα 413 δισεκατομμύρια ευρώ – περίπου 35% μεγαλύτερος από τον γερμανικό κρατικό προϋπολογισμό.
Ο Σίγκμαρ Γκάμπριελ, ο σημερινός αντικαγκελάριος της κυβέρνησης, ο Κρίστιαν Βουλφ, ο σημερινός πρόεδρος της Γερμανίας, ο Γκέρχαντ Σρέντερ, ο προκάτοχος της Μέρκελ, για να αναφέρουμε μόνο μερικούς, έχουν όλοι τους υπάρξει μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου της VW. Η VW ιδρύθηκε το 1937 ως δημόσια εταιρεία από την τότε κυβέρνηση των ναζί, με έδρα του ομίλου την πόλη Βόλφσμπουργκ στην Κάτω Σαξονία της Γερμανίας. Μετά την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και σε μία προσπάθεια να κρατήσει το εργοστάσιο αυτοκινήτων ενεργό, ο καθηγητής, μηχανικός αυτοκινούμενων μέσων και σχεδιαστής του σκαραβαίου, Φερντινάντ Πόρσε, ανέλαβε άλλες κατασκευές, ανάμεσα τους τα γνωστά τζιπ του γερμανικού στρατού.
Μεταπολεμικά, με τις Κεΰνσυανές πολιτικές εδραιώθηκε παγκόσμια ένα ολικό σύστημα αυτοκίνησης το οποίο στην Αμερική π.χ. δεν εμφανίσθηκε παρά μόνο μετά το 1956. Ως τότε δεν υπήρχε ολοκληρωμένο δίκτυο διαπολιτειακών αυτοκινητόδρομων. Επικράτησε λοιπόν η τάση προς την καθολικοποίηση του εν λόγω συστήματος. Τάση που είχε τέτοια ισχύ που απλωνόταν ακόμα και σε χώρες, όπως οι Φιλιππίνες ή η Ελλάδα, στις οποίες η ίδια η φυσιολογία του εδάφους δεν ευνοούσε την ανάπτυξη ενός τέτοιου δικτύου ως του ενδεδειγμένου και κυριότερου (αντί π.χ των σιδηρόδρομων) τρόπου μεταφοράς εμπορευμάτων και ανθρώπων.
Η επέκταση αυτή, του αυτοκινήτου ως του σημαντικότερου τρόπου μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων, ευνοήθηκε τόσο από τη σύμφυση των συμφερόντων μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανιών και πετρελαϊκών εταιριών, όσο και από τις κυρίαρχες αντιλήψεις που βλέπουν κάθε μορφή εκμηχάνισης ως μία θετική κοινωνική εξέλιξη πέρα και έξω από το περιβαλλοντικό τους κόστος. Σε αυτές τις συνθήκες αναπτύσσεται και η VW.
Μετά τη λήξη του Πολέμου, το 1945, ο βρετανικός στρατός κατέλαβε το κατεστραμμένο από τους βομβαρδισμούς εργοστάσιο και προχώρησε, ύστερα από προσπάθειες του επικεφαλής αξιωματικού και του προσωπικού του εργοστασίου, στην επανέναρξη της παραγωγής του «σκαραβαίου». Το 1948, η βρετανική κυβέρνηση μεταβίβασε τον έλεγχο της εταιρείας ξανά στο γερμανικό κράτος και πρώτος πρόεδρος της εταιρείας τοποθετήθηκε ο Χάινριχ Νόρντοφ. Μετά την έναρξη της κρίσης, το καλοκαίρι του 2009, οι εταιρίες Πόρσε και Φολκσβάγκεν αποφάσισαν από κοινού την ενσωμάτωση της Πόρσε στον όμιλο Φολκσβάγκεν ο οποίος από το 2005 είχε ήδη εξαγοράσει το 49,9% της Πόρσε ΑΕ.
Με τις συγχωνεύσεις και εξαγορές, εκτός τη Φολκσβάγκεν και Πόρσε τα εμπορικά σήματα οχημάτων του ομίλου Φολκσβάγκεν είναι τα ακόλουθα: Άουντι, Σκόντα, Σέατ, MAN και Σκάνια. Να σημειωθεί επίσης πως στον όμιλο ανήκουν και οι ακόλουθες μάρκες που δεν χρησιμοποιούνται πλέον, NSU, DKW, Βάντερερ, Ότο Γιούνιον, και Χορχ. Η Φολκσβάγκεν κατάφερε να πάρει, το πρώτο εξάμηνο του 2015, τα σκήπτρα της Τογιότα στις πωλήσεις αυτοκινήτων παγκοσμίως, φτάνοντας στην κορυφή της σχετικής λίστας τρία χρόνια νωρίτερα, συγκριτικά με τον στόχο που είχε θέσει. Από την αρχή του τρέχοντος έτους και μέχρι τέλος Ιούνη του 2015, οι πωλήσεις του Ομίλου ανήλθαν σε 5.040.000 οχήματα, σε αντίθεση με την μέχρι τότε πρώτη σε πωλήσεις ιαπωνική εταιρία Τογιότα. Η τελευταία στο ίδιο διάστημα κατέγραψε πτώση 1,5% και πούλησε 5,02 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Τώρα πλέον ένα στα οκτώ αυτοκίνητα που πωλούνται παγκόσμια ανήκει στον όμιλο VW. Η Φολκσβάγκεν λοιπόν από ένα κλασσικό εθνικό ισχυρό μονοπώλιο εξελίχθηκε σε ένα ισχυρό πολυεθνικό μονοπώλιο με εθνική έδρα τη Γερμανία.
Η VW, ήδη από το τέλος της δεκαετίας του 30, εκφράζει τη Γερμανία και τους προσανατολισμούς της. Διαχρονικά προσφέρει «ανθεκτικά και ασφαλή αυτοκίνητα» την ώρα που μέσα από αυτό το ιδεατό σχήμα απογειώνει την γερμανική οικονομία.
Ως μονοπώλιο στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας σήμανε την ποιοτική ενίσχυση της πολιτικής και ιδεολογικής βίας, όπως αυτές προκύπτουν και εκδηλώνονται πρώτα απ’ όλα μέσα στην παραγωγή και στην διαδικασία εκμετάλλευσης, και επεκτείνονται στη σφαίρα της κυκλοφορίας και των πωλήσεων.
Σήμανε επίσης την βίαιη πολιτική αξιοποίηση της τεχνολογικής οικονομικής υπεροχής του και των επιστημονικών καινοτομιών, την προσπάθεια μονιμοποίησης των συνεπειών τους προς όφελος συνολικά του ίδιου κεφαλαίου και σε βάρος της εργασίας αλλά και απέναντι στους ανταγωνιστές.
Ως σύγχρονο αναπτυσσόμενο πολυεθνικό μονοπώλιο, ενισχύει ποιοτικά τα παραπάνω χαρακτηριστικά, αποκαλύπτοντας ταυτόχρονα την αντιδραστική ουσία της αστικής πολιτικής γενικά ως παράγοντα συνολικής και αδίστακτης κοινωνικής εκμετάλλευσης. Η τάση που είχε, όπως αυτή αποκαλύπτεται και εκφράζεται από την εξάπλωση και την ανάπτυξη της, είναι, ότι αν αφηνόταν, «θα τα κατάπινε σχεδόν όλα» στον τομέα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Έπρεπε λοιπόν να φρεναριστεί και περιορισθεί.
Κανείς δεν γνωρίζει από πότε είχαν γνώση οι αμερικάνικες υπηρεσίες βιομηχανικής κατασκοπίας του ζητήματος και γιατί αποφάσισαν τώρα να το δημοσιοποιήσουν. Μόνο εικασίες μπορούν να γίνουν.
Σύμφωνα με τους Φαϊνάνσιαλ Τάιμς του περασμένου Σαββάτου,η έκθεση του 2013 δείχνει ότι η ΕΕ γνώριζε για συσκευές που θα μπορούσαν να στρεβλώσουν τα αποτελέσματα των ελέγχων της ρύπανσης. Αλλά οι ευρωπαϊκές ρυθμιστικές αρχές στη συνέχεια δεν έδωσαν συνέχεια στο θέμα, παρά το γεγονός ότι η τεχνολογία ήταν παράνομη στην Ευρώπη από το 2007. Φυσικά κανείς σοβαρός αναλυτής δεν μπορεί να δεχθεί πως οι αμερικάνικες υπηρεσίες που αποκάλυψαν το σκάνδαλο ενδιαφέρονται για τη μόλυνση του περιβάλλοντος. Το βέβαιο είναι πως ο οξυμένος ανταγωνισμός μεταξύ μονοπωλίων από τις δύο πλευρές του Ατλαντικού, με στόχο τον έλεγχο ακόμη μεγαλύτερων κομματιών της αγοράς, είναι που οδήγησε τους επιθεωρητές της Αμερικανικής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος (ΕΡΑ) στο ξεμπρόστιασμα του σκανδάλου της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Επιβεβαιώνεται επομένως άλλη μια φορά πως ο ανταγωνισμός, – εν προκειμένω ο ανταγωνισμός μεταξύ μονοπωλίων και κρατών, αυτός ο αιώνιος νόμος του καπιταλισμού, χτυπά αλύπητα και αδιάκριτα. Χτυπά ακόμη και στο χώρο του λαθρεμπορίου, της μίζας και της απάτης, με στόχο αυτή να συγκεντρώνεται σε λιγότερα χέρια εκτοπίζοντας μικρομεσαίους τύπους στο στυλ π.χ. του Τσοχατζόπουλου.
Η Γερμανίδα καγκελάριος Άγκελα Μέρκελ ζήτησε από τη Φολκσβάγκεν «πλήρη διαφάνεια και γρήγορες εξηγήσεις». Δεν θα επέτρεπε φυσικά η καγκελάριος να διαφανεί αυτό που ισχύει – ότι οι επικεφαλείς των διαφόρων πολυεθνικών και πολυκλαδικών μονοπωλιακών ομίλων και οι κυβερνητικοί, βρίσκονταν, βρίσκονται και θα βρίσκονται σε στενές αναμεταξύ τους επαφές.
Χτυπήματα κάτω από τη ζώνη σε ζοφερούς οικονομικά καιρούς
Οι συνέπειες του σκανδάλου αυτή τη στιγμή μοιάζουν ανυπολόγιστες και σίγουρα θα επηρεάσουν ολόκληρη τη γερμανική οικονομία. Η Αμερικανική Υπηρεσία Περιβάλλοντος απειλεί την Φολκσβάγκεν με πρόστιμο 18 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Αυτό δεν είναι ο μόνος οικονομικός «εφιάλτης» για το μέλλον της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας καθώς τίθεται θέμα γενικότερης αξιοπιστίας στα μάτια των καταναλωτών.
Η εταιρεία επιπλέον, θα πρέπει μέσα στο επόμενο τετράμηνο να δαπανήσει 6,5 δισεκατομμύρια ευρώ, για να αντικαταστήσει το «βρώμικο» λογισμικό, όχι μόνο στα περίπου 500.000 μοντέλα της εταιρείας με κινητήρα ντίζελ που κυκλοφορούν στις ΗΠΑ, αλλά και σε 11.000.000 αυτοκίνητα παγκοσμίως.
Ήδη, μόνο η μετοχή της έχει υποχωρήσει κατά 40% από την Παρασκευή 25/9, μόλις οι αμερικανικές ρυθμιστικές αρχές είπαν πως η εταιρία παραδέχθηκε τη χρήση του ειδικού λογισμικού.
Η VW, άγνωστο για πόσο, δεν θα είναι πλέον όπως ήταν. Το σκάνδαλο «Φολκσβάγκεν» προκάλεσε αλυσιδωτές διεθνείς αντιδράσεις. Στις ΗΠΑ ξεκίνησε ποινική έρευνα κατά της κατασκευάστριας εταιρείας. Στη Γερμανία, οι γερμανικές αρχές έδωσαν εντολή για την άμεση διεξαγωγή «εξονυχιστικών ελέγχων» στα μοντέλα ντίζελ της εταιρείας. Αξιωματούχοι σε Γαλλία, Ιταλία, Βρετανία και Ν. Κορέα ζήτησαν άμεση έρευνα σε βάρος της εταιρείας. Ειδικότερα, στη Γαλλία, ο υπουργός Οικονομικών, Μισέλ Σαπέν, έκρινε «απαραίτητη» τη διεξαγωγή έρευνας για τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Το ιταλικό υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε πως θα ανοίξει έρευνα και θα ζητήσει εξηγήσεις από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία και την Ομοσπονδιακή Αρχή Οδικής Κυκλοφορίας (KBA). Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκρινε χτες ότι είναι πρόωρο να ληφθούν «μέτρα άμεσης επιτήρησης» στην Ευρώπη, ωστόσο η εκπρόσωπος της Κομισιόν, Λουσιά Κοντέ, τόνισε ότι το θέμα αντιμετωπίζεται «πολύ σοβαρά», …«για το καλό των καταναλωτών και του περιβάλλοντός μας».
Η VW όμως εκφράζει αυτό που υπάρχει όχι μόνο στη Γερμανία αλλά γενικότερα στο σύγχρονο παρακμάζοντα και αντιδραστικά αναπτυσσόμενο απάνθρωπο καπιταλισμό.
Έναν ανελέητο και ανήθικο καπιταλισμό, ο οποίος «καθαρίζεται» τόσο φαρισαϊκά και υποκριτικά, ακριβώς όσο και όπως το λογισμικό της VW τα διαμόρφωνε όλα ώστε να φαίνονται καθαρά.
Όχι μόνο λοιπόν η αποκάλυψη τέτοιων σκανδάλων αλλά και μια τέτοια ενεργοποίηση μηχανισμών και αξιωματούχων δε σχετίζονται με τις «ανησυχίες» των Αμερικανών και των Ευρωπαίων για το περιβάλλον ή τη «δικαιοσύνη», αλλά με την εντονότατο ανταγωνισμό στην αυτοκινητοβιομηχανία που παίρνει παροξυσμικές διαστάσεις εξ αιτίας της κρίσης και της κανιβαλικής πολιτικής που τη συνοδεύει.
Σε παγκόσμια κλίμακα, με βάση τις εκτιμήσεις της εταιρίας Άλεξ Πάρτνερς, οι νέες ταξινομήσεις αυτοκινήτων θα φθάσουν τα 103,2 εκατομμύρια οχήματα έως το 2021 από τα 87,9 εκ. οχήματα το 2015. Δηλαδή, οι παγκόσμιες πωλήσεις αυτοκινήτων θα ενισχυθούν μόνον κατά 2,6% την επόμενη επταετία από 3,1% που ίσχυε αντίστοιχα, την περίοδο 2007-2014, όταν η ζήτηση ήταν ήδη υποτονική, διότι μόλις ανέκαμπτε αγκομαχώντας από τη χρηματοπιστωτική κρίση.
Οι προσδοκίες για την αμερικανική αγορά, σύμφωνα πάντα σύμφωνα με προβλέψεις της Άλιξ Πάρτνερς, παρόλο που οι χαμηλές τιμές πετρελαίου και κατ’ επέκταση της βενζίνης μπορούν να διαδραματίσουν θετικό ρόλο στην κατανάλωση αυτοκινήτου, είναι μετριασμένες. Και αυτό γιατί μέχρι τότε θα έχουν αυξηθεί αρκετά τα επιτόκια στις ΗΠΑ, ενώ αναμένεται να έχουν υποχωρήσει οι τιμές των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, σύμφωνα με το στέλεχος της Άλιξ Πάρτνερς, υπεύθυνο για τις αγορές της Βορείου Αμερικής, Μαρκ Γουέκφιλντ. Ειδικότερα στις ΗΠΑ οι πωλήσεις αυτοκινήτων αναμένεται πως δεν θα ξεπεράσουν τα 17 εκατ. οχήματα ετησίως, μέχρι το 2017 ή και να μειωθούν στα 15 εκατ. οχήματα ως το 2019. Στην Κίνα όμως εκτιμάται πως οι πωλήσεις αυτοκίνητων θα αυξηθούν κατά 5,2%, σε ετήσια βάση έως το 2018, από το 16,6% που είχε καταγραφεί την περίοδο 2005-2014. Παρόλα αυτά λόγω μεγέθους και μορφής ανάπτυξης, οι συνολικές πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στην Κίνα είναι περισσότερες από το διπλάσιο των πωλήσεων στις ΗΠΑ το 2014. Με αυτά ως δεδομένα οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αλλάζουν ρόλο και ειδικό βάρος. Η Κίνα, ως νέος παραγωγός, έχει αυξήσει την παραγωγή με γρήγορους ρυθμούς τη στιγμή που η παραγωγή αυτοκινήτων στις πιο ανεπτυγμένες χώρες παρέμεινε πρακτικά στάσιμη τα τελευταία 15 χρόνια.
Η τάση είναι οι συνθήκες να αλλάζουν γοργά. Για τη VW για την οποία η κινεζική αγορά απορροφά το 1/3 των πωλήσεών της παγκοσμίως και αποτελεί «κλειδί» για την παραμονή της στην κορυφή τα πράγματα σοβαρεύουν. Σε αυτές τις δυναμικές συνθήκες ο ανταγωνισμός, εν προκειμένω ο ανταγωνισμός μεταξύ μονοπωλίων και κρατών, αυτός ο αιώνιος νόμος του καπιταλισμού, θα συνεχίζει να χτυπά αλύπητα και αδιάκριτα. Οπότε έχουμε να περιμένουμε.
