Η υποβάθμιση, οι εργολάβοι και οι ιδιωτικοποιήσεις σκοτώνουν
ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ
ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΠΑΥΛΑΚΗΣ*
Ο εκτροχιασμός της αμαξοστοιχίας I/C58 του δρομολογίου Αθήνα – Θεσσαλονίκη στις 13 Μαΐου στο Άδενδρο, που κόστισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους και προκάλεσε τραυματισμό σε αρκετούς ακόμα, φέρνει για μια ακόμη φορά στο προσκήνιο με τον πλέον τραγικό τρόπο το διαρκές έγκλημα της εγκατάλειψης του πλέον λαϊκού μέσου μεταφοράς με στόχο την υπαγωγή του σε ένα φτηνό προϊόν προς πώληση. Ένα σχέδιο που μετράει πολλά χρόνια, αλλά υλοποιείται με ιδιαίτερα ταχείς ρυθμούς από τη συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, καθώς μετά την πώληση της ΤΡΕΝΟΣΕ στην ΤΡΕΝΙτάλια, στο σφυρί έχει βγει και η Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Τροχαίου Υλικού (από 30/1 έχουν κατατεθεί προσφορές), προκειμένου να ολοκληρωθεί το πάζλ της ιδιωτικοποίησης.
Δεν είναι ανάγκη να είναι κανείς εμπειρογνώμων για να καταλάβει γιατί εκτροχιάστηκε το τρένο στο Άδενδρο. Η κυνική δήλωση εξάλλου του κ. Πετράκη διευθύνοντα σύμβουλου του ΟΣΕ πως «έτσι λειτουργούν τα δρομολόγια εδώ και 12 χρόνια που λειτουργεί αυτή η γραμμή και δεν έχει συμβεί το παραμικρό», εκτός απ’ το ότι αποσκοπεί στο να «βγάλει λάδι» τόσο την παρούσα όσο και τις προηγούμενες κυβερνήσεις, αποτελεί τη μεγαλύτερη παραδοχή της μεθοδευμένης και κατ επέκταση εγκληματικής εγκατάλειψης των σιδηροδρόμων. Με τη δήλωση αυτή εξάλλου, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ αποδέχεται ως φυσιολογική, την αντικανονιστική λειτουργία των δρομολογίων στην Σίνδο και το Άδενδρο, σταθμούς στους οποίους η διευθέτηση των αλλαγών τροχιάς είναι σε παρακαμπτήριο, χωρίς την παρουσία σταθμάρχη και κλειδούχου, χωρίς φωτοσήμανση, χωρίς τηλεδιοίκηση ( κατά παράβαση δηλαδή κάθε κανονιστικής διάταξης). Ξεχνάει όμως να πει δύο σημαντικά στοιχεία. Από το 2004 έχει αγοραστεί από τη Siemens (από πού αλλού άλλωστε…) ο εξοπλισμός που απαιτείται για την εγκατάσταση της φωτοσήμανσης. Έχει αγοραστεί επίσης με 143 εκατ. το σύστημα συνεργασίας των τρένων με τη φωτοσήμανση, αλλά ουσιαστικά είναι άχρηστο, καθώς λόγω της καθυστέρησης του τελειώματος της γραμμής (από τους εργολάβους που έχουν αναλάβει) η φωτοσήμανση δεν έχει εγκατασταθεί. Το παραπάνω σύστημα είναι ικανό να αποτρέψει τέτοιου είδους ατυχήματα. Ως εκ τούτου, οι οικονομικοί, πολιτικοί και διοικητικοί χειρισμοί είναι εγκληματικοί.
Ποια είναι η υλική βάση αυτής της κατάστασης; Η εκκωφαντική έλλειψη προσωπικού, αλλά και η εν λευκώ παράδοση σχεδόν όλων των βασικών λειτουργιών των σιδηροδρόμων σε ιδιωτικές εταιρίες και εργολάβους. Η τελευταία σειρά προσλήψεων στους σιδηρόδρομους ήταν το 1985! Από τότε μέχρι σήμερα ελάχιστες νέες θέσεις προκηρύχτηκαν (κάποιες λίγες με τη δημιουργία του προαστιακού, καθώς και για ΑμεΑ από το 1990 και μετά), ενώ τα τελευταία τρία χρόνια μέσω της μαθητείας του ΟΑΕΔ εισέρχονται από την πίσω πόρτα οι θέσεις της «εργασίας δίχως αύριο», δίνοντας την ευκαιρία σε διάφορους καλοθελητές της αστικής πολιτικής, να παίζουν με την ελπίδα εκατοντάδων νέων.
Το «κενό» αυτό ήρθαν να καλύψουν μικροί και μεγάλοι εργολάβοι, με καταστροφικές συνέπειες τόσο σε οικονομικό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο ασφάλειας, επιβατών και εργαζομένων. Τα παραδείγματα πολλά. Από το 2012 υπάρχει νόμος που επιτρέπει την εκμετάλλευση και τη συντήρηση της γραμμής από ιδιώτες. Ένα καθεστώς που στη μοναδική ευρωπαϊκή χώρα που υιοθετήθηκε, στην Αγγλία, στις εποχές του σκληρού «θατσερισμού» απέτυχε και εγκαταλείφτηκε! Δεκάδες είναι τα έργα που δημοπρατούνται πέντε και έξι φορές, αρχίζουν και σταματάνε στη μέση (Μπράλος-Καλλίδρομο), άλλα που μένουν στη μέση καθώς οι μεγάλοι εργολάβοι (κατά κύριο λόγο η ΤΕΡΝΑ και ο ΑΚΤΩΡ) μοιράζουν τα έργα σε μικρότερους υπεργολάβους (γραμμή Αθήνα-Χαλκίδα) και άλλα που εγκαταλείπονται βορά στους επίδοξους αγοραστές μόλις έχουν τελειώσει (γραμμή Πελοποννήσου)! Η δραστηριότητα αυτή δε, χρηματοδοτείται από το 1982 μέχρι σήμερα είτε με δανεισμό, είτε με κονδύλια της ΕΕ, δίνοντας μια απλή απάντηση τόσο στην διόγκωση των χρεών των σιδηροδρόμων (στην οποία δεν οδήγησαν απ’ ότι φαίνεται οι υποτιθέμενοι «παχυλοί» μισθοί των σιδηροδρομικών), αλλά και την οργανική σχέση – σχέση εξάρτησης και επιβίωσης που έχει το κατασκευαστικό κεφάλαιο (και όχι μόνο…), με την ΕΕ, τις κατευθύνσεις της και τελικά την πολιτική και την ύπαρξη της. Όσο για την εξόφθαλμη οικονομική ζημιά των εργολαβιών στο δημόσιο ταμείο, η ιλαροτραγωδία συμπληρώνεται από τις οφειλές εκατομμυρίων των εργολάβων των εισιτηρίων στον ΟΣΕ! Και στο «κερδοφόρο πεδίο των αποκρατικοποιήσεων», όπως συνηθίζουν διάφοροι να αποκαλούν τις ιδιωτικοποιήσεις, στην ουσία οι ιδιώτες δεν αγοράζουν αλλά επιδοτούνται για να τους χαριστεί η δημόσια περιουσία! Η ΤΡΕΝΙτάλια για την «αγορά» της ΤΡΕΝΟΣΕ θα παίρνει για πέντε χρόνια 50 εκατομμύρια επιχορήγηση από το ελληνικό κράτος! Κοινώς εισπράττουν από παντού σε βάρος όλων και δεν δίνουν λογαριασμό σε κανέναν.
Από τα παραπάνω είναι καθαρό πως εμείς μιλάμε για ασφαλείς και οικονομικές υπηρεσίες μεταφορών, προσιτές σε όλους και με τη δυνατότητα δημιουργίας ενός τεράστιου κύκλου εργασιών που θα χαρίζει μόνιμη εργασία σε χιλιάδες ανθρώπους και η κυβέρνηση, η ΕΕ και τα οικονομικά τους στηρίγματα (που δεν είναι άλλοι από τους επίδοξους αγοραστές και τους εργολάβους), για μια τυχοδιωκτική «μπίζνα» που θα εκμεταλλευτεί τις δημόσιες υποδομές ως ένα «ρούχο μιας χρήσης», θα αφήσει πίσω του κυριολεκτικά συντρίμμια και πάνω απ όλα θα θέτει διαρκώς σε κίνδυνο χιλιάδες ζωές και θα κάνει τη μετακίνηση για εκατομμύρια άλλους όνειρο απατηλό. Η μάχη λοιπόν ενάντια στην υποβάθμιση των δημόσιων υποδομών, ενάντια στην ιδιωτικοποίηση τους και κυρίως για την επανακατάκτηση του κοινωνικού τους χαρακτήρα, είναι μάχη για την ίδια τη ζωή σε κάθε έκφανση αυτής.
*μέλη του ΔΣ του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας
