Κώστας Πετρόπουλος
Aνησυχία για τη συγκοινωνιακή κάλυψη απομακρυσμένων και περιοχών και το ύψος του εισιτηρίου
Στην τελική ευθεία φαίνεται ότι βρίσκεται η ανάθεση του μεταφορικού – επιβατικού – έργου, μέσα από διαγωνιστικές διαδικασίες, σύμφωνα με τον νόμο 4974/2022, ο οποίος ήρθε για να εφαρμόσει τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370/2007. Οι διαδικασίες που προβλέπονται αφορούν τη μεταφορά επιβατών και μικροδεμάτων, μεταξύ αστικών κέντρων αλλά και στο εσωτερικό αυτών, οι οποίες μέχρι σήμερα εκτελούνταν από τα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ σε όλη την επικράτεια της χώρας. Εκτός των διαδικασιών αυτών παραμένουν τα πολεοδομικά συγκροτήματα Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Στον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι εντός του προσεχούς Μαρτίου να έχουν εκδοθεί οι διακηρύξεις των σχετικών διαγωνισμών για τις 13 περιφέρειες, προκειμένου οι υποψήφιοι ιδιώτες – ανάδοχοι να υποβάλλουν προσφορές για την παροχή μεταφορικού έργου (αστικού ή/και υπεραστικού) εντός των ορίων κάθε περιφέρειας. Η εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου από τους νέους παρόχους εκτιμάται ότι θα εκκινήσει μετά την 1/1/2027.
«Αγκάθι» στη συγκεκριμένη διαδικασία αποτελεί η ύπαρξη ή όχι κρατικής επιχορήγησης στους ιδιώτες αναδόχους. Μελέτες που διενεργήθηκαν πρόσφατα για λογαριασμό των 13 περιφερειών της χώρας, έδειξαν ότι η οικονομική διαχείριση (έσοδα – έξοδα, πλην τυχόν κρατικής επιχορήγησης) των επιβατικών μεταφορών είναι ελλειμματική, με βάση την υφιστάμενη κατάσταση δρομολογίων και κομίστρων.
Στο σχέδιο διακήρυξης «…για την ανάθεση του αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης δημόσιων τακτικών [αστικών/υπεραστικών] οδικών μεταφορών επιβατών με λεωφορεία…» (2025DIAB31366), το οποίο τέθηκε σε διαβούλευση τον περασμένο Οκτώβριο, αναφέρεται ρητά στη παράγραφο 1.2 πως «η χρηματοδότηση της παροχής των υπηρεσιών δημόσιων επιβατικών μεταφορών βάσει των όρων της σύμβασης βαρύνει αποκλειστικώς ανάδοχο». Ειδικότερα αναφέρεται ότι «πλην της ανάθεσης του αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης της παροχής των υπηρεσιών δημόσιων επιβατικών μεταφορών που ανατίθενται με την παρούσα σύμβαση, ο Αναθέτων Φορέας (σ.σ. υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών) δεν θα έχει συμμετοχή στη χρηματοδότηση ούτε θα παρέχει οποιαδήποτε άλλη αντιστάθμιση στον ανάδοχο, και δεν θα παράσχει οιαδήποτε εγγύηση για την απόσβεση της επένδυσης και των εν γένει (κεφαλαιουχικών ή λειτουργικών) δαπανών του αναδόχου που συνδέονται με την υλοποίηση του αντικειμένου της σύμβασης». Με δεδομένο αυτό, το υπουργείο ζήτησε από τις περιφέρειες να επανυποβάλλουν τις μελέτες που προαναφέραμε, έχοντας προβλέψει ισοσκελισμό εσόδων-εξόδων.
Εξάλλου, σύμφωνα με τον νόμο 2963/2001 που διέπει μέχρι σήμερα τη λειτουργία των ΚΤΕΛ, «οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης πρώτου και δεύτερου βαθμού, λοιποί Οργανισμοί, ΝΠΔΔ, ΝΠΙΔ ή επιχειρήσεις του δημόσιου ή ιδιωτικού τομέα ή ενώσεις προσώπων, που επιθυμούν την άσκηση πολιτικής μειωμένων κομίστρων ή ελεύθερης διακίνησης με τις εκτελούμενες τακτικές αστικές ή υπεραστικές γραμμές, μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις με τους φορείς παροχής συγκοινωνιακού έργου ή τις Ομοσπονδίες αυτών….» (άρθρο 10, παρ. 4).
Επίσης, στην παρ. 3 του άρθρου 86 του νόμου 4796/2021 αναφέρεται ότι «οι δαπάνες που προκύπτουν από την εκτέλεση των κοινών υπουργικών αποφάσεων των παρ. 1 και 2 (σ.σ. ρύθμιση απαλλαγών/εκπτώσεων κομίστρου) καλύπτονται από τον κρατικό προϋπολογισμό, εγγράφονται στις πιστώσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, σε ειδικό Αναλυτικό Λογαριασμό Εξόδων, και καταβάλλονται στους φορείς παροχής συγκοινωνιακού́ έργου σε δώδεκα (12) μηνιαίες δόσεις».
Με διατυπωμένη λοιπόν τη πολιτική βούληση της κυβέρνησης να μην παράσχει καμία «επιδότηση», προς τους νέους αναδόχους παροχής μεταφορικού έργου στην ελληνική περιφέρεια, αλλά και τη δεδομένη απαίτηση των ιδιωτών αναδόχων για κέρδος, είναι εύλογη η ανησυχία για τη συγκοινωνιακή κάλυψη απομακρυσμένων και δυσπρόσιτων περιοχών της χώρας, το ύψος του εισιτηρίου, αλλά και τις εκπτώσεις σε ειδικές ομάδες πληθυσμού.
