Δημήτρης Σταμούλης
«Ξεχάστε την Αθήνα, τελείωσε!», έχει δηλώσει ο ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος και πολεοδόμος, Θάνος Βλαστός, αναφερόμενος στο καθημερινό κυκλοφοριακό χάος στην πρωτεύουσα.
Πραγματικά, τα μποτιλιαρίσματα είναι καθημερινά και διαρκούν πολλές ώρες στους μεγάλους οδικούς άξονες, όπως η Λεωφόρος Κηφισού, η Αττική Οδός, η παραλιακή και κεντρικοί δρόμοι σαν την Κηφισίας. Μάλιστα τα τροχαία ατυχήματα και οι καραμπόλες που συμβαίνουν λόγω της πυκνότητας των οχημάτων είναι κυριολεκτικά καθημερινό φαινόμενο, με αποτέλεσμα την ακόμα μεγαλύτερη επιβάρυνση των δικτύων.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Αθανάσιο Τσιάνο, έχουν διπλασιαστεί σχεδόν οι χαμένες ώρες στον Κηφισό μέσα σε έξι χρόνια και από 3,5 εκατομμύρια το 2018 έφτασαν τα 6,5 εκατ. το 2024! Σύμφωνα δε με έρευνα της Boston Consulting Group (BCG) και του Ipsos, οι Έλληνες δαπανούν 13 ώρες και δύο λεπτά εβδομαδιαίως μέσα στο αυτοκίνητο.
Οι κάτοικοι του λεκανοπεδίου πληρώνουν το τίμημα μιας πολιτικής που ενισχύεται από όλες τις κυβερνήσεις και η οποία «προάγει» την ιδιωτική μετακίνηση με ΙΧ, δίνει κίνητρα για αγορά (ηλεκτρικών) οχημάτων, αποδιαρθρώνει τη δημόσια συγκοινωνία, τα μέσα σταθερής τροχιάς εδώ και δεκαετίες παραμένουν στάσιμα (μετρό, ΗΣΑΠ) ή παρακμάζουν και γίνονται επικίνδυνα (π.χ. προαστιακός).
Βούληση διαχρονικά των κυβερνήσεων είναι η Αθήνα να παραμείνει πόλη μόνο για τα αυτοκίνητα. Το ρυθμιστικό της σχέδιο για τα επόμενα χρόνια αλλά και ο κεντρικός κυβερνητικός προγραμματισμός προβλέπουν μεγάλα οδικά έργα, αλλά όχι ποδηλατοδρόμους, πεζόδρομους ή επέκταση του τραμ.
Μεγάλα κατασκευαστικά deal σχεδιάζονται, όμιλοι προτείνουν έργα και στο τέλος τα… αναλαμβάνουν, ενώ πολλά εξ’ αυτών έχουν άμεση εμπλοκή με άλλα πρότζεκτ, όπως η υπογειοποίηση της Ποσειδώνος που προβάλλεται ως άρρηκτα συνδεδεμένη με το «The Ellinikon». Στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης θα δημιουργηθούν ανισόπεδοι κόμβοι, στην Ηλιούπολη αστική σήραγγα, όπου Lamda Development και ΓΕΚ Τέρνα-Άκτωρ-Άβαξ εκτελούν μελέτες, και στο Νέο Ηράκλειο δρομολογείται η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, με κοπή εκατοντάδων δέντρων και κάλυψη ελεύθερων χώρων.
Βιώσιμη μετακίνηση ενάντια στις πόλεις της αγοράς και των ΙΧ
Είναι προφανές ότι οι δρόμοι στην Αττική έχουν κορεστεί και όλο και περισσότερο ειδικοί και «ειδικοί» προτείνουν διάφορα μέτρα αποσυμφόρησης, τα οποία «πρέπει να είναι δραστικά», είτε νέα τσιμεντοποίηση με νέους οδικούς άξονες, είτε διόδια στην πόλη, είτε πολλαπλές ζώνες στο κέντρο που θα αντικαταστήσουν τον «ξεπερασμένο» δακτύλιο. Βέβαια, το ζήτημα είναι για ποιους θα είναι δραστικά και ωφέλιμα τέτοιου είδους μέτρα. Θα οδηγούν στην απεξάρτηση από το αυτοκίνητο και πώς; Θα ενισχύουν τη δημόσια συγκοινωνία που σήμερα είναι πολύ φτωχή; Θα φτιαχτούν υποδομές, όπως ποδηλατόδρομοι, πεζόδρομοι, χώροι και διαδρομές για περπάτημα που θα είναι ασφαλείς; Γιατί το γεγονός ότι ο κόσμος είναι «κολλημένος» στο αυτοκίνητο έχει λογική εξήγηση, δεν αποτελεί «ελληνικό παράδοξο».
Οι άνθρωποι πρέπει να πειστούν για να αφήσουν τα οχήματά τους και να δημιουργηθούν επαρκείς εναλλακτικές λύσεις, οι οποίες να είναι αποτελεσματικές. Σύμφωνα με έρευνα (BCG-Ipsos), το αυτοκίνητο είναι το προτιμώμενο μέσο μεταφοράς, αλλά οι χρήστες δηλώνουν έτοιμοι να χρησιμοποιήσουν περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς, εφόσον αυτή η επιλογή αποδειχθεί αποτελεσματική. Τα πιο πολλά αυτοκίνητα δεν φέρνουν μόνο μποτιλιάρισμα στην κίνηση αλλά καθιστούν τις πόλεις αφόρητες στην καθημερινότητά τους, καθώς καταλαμβάνουν χώρους στάθμευσης, πεζοδρόμια, ενώ αυξάνουν τα τροχαία ατυχήματα.
Τα στοιχεία από την πορεία του leasing (χρονομίσθωση οχήματος) δίνουν μια εικόνα για το πώς γιγαντώνονται τα κυκλοφοριακά προβλήματα στην Αττική και σε μεγάλες πόλεις. Στην Ελλάδα, η μίσθωση αυτοκινήτων έχει εκτοξευτεί και αψευδής μάρτυρας είναι η ευμάρεια των μεγάλων ομίλων του κλάδου. Κινητήρια δύναμη της ανοδικής πορείας του leasing αυτοκινήτων είναι αφενός η έκρηξη στον αριθμό των ταξιδιωτών που επισκέπτονται τη χώρα μας για διακοπές, αφετέρου η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση από εταιρείες τουριστικών υπηρεσιών. Ο όμιλος Autohellas (Hertz) της οικογένειας Βασιλάκη (ιδιοκτήτρια της αεροπορικής Αegean) είχε κύκλο εργασιών από τη δραστηριότητα των μισθώσεων στην Ελλάδα αυξημένο κατά 9,4% στο πρώτο τρίμηνο του 2024 σε σχέση με το 2023, ενώ το μεγαλύτερο μέρος της ετήσιας κερδοφορίας του ομίλου παράγεται κατά το δεύτερο και τρίτο τρίμηνο, δηλαδή τη θερινή τουριστική σεζόν. Το γεγονός ότι η λεγόμενη τουριστική βιομηχανία κάνει ακόμα πιο δύσκολη την καθημερινότητα για τους κατοίκους της Αθήνας αποδεικνύεται και από το ότι όλες οι εταιρείες του κλάδου, αναφέρουν ότι το μεγαλύτερο μέρος των καλών επιδόσεων οφείλεται στον τουρισμό.
Οι χαμένες ώρες στον Κηφισό έχουν διπλασιαστεί σχεδόν μέσα σε έξι χρόνια και από 3,5 εκατομμύρια το 2018 έφτασαν τα 6,5 εκατ. το 2024! Σύμφωνα με έρευνα των BCG-Ipsos, οι Έλληνες δαπανούν 13 ώρες και δύο λεπτά εβδομαδιαίως μέσα στο αυτοκίνητο
Στο πλαίσιο αυτό, το κυκλοφοριακό κομφούζιο στο κέντρο της Αθήνας επιτείνεται δραματικά από τα εκατοντάδες τουριστικά λεωφορεία και βαν που έχουν κυριολεκτικά αλώσει την πόλη. Τα τουριστικά και τα υπόλοιπα λεωφορεία (σχολικά, αστικά, minibus, VIP) αποτελούν σχεδόν τα μισά οχήματα από όσα βγαίνουν το πρωί σε κυκλοφορία, ενώ ένα μόνο κρουαζιερόπλοιο μπορεί να χρειαστεί 15-20 λεωφορεία για τη μετακίνηση των τουριστών. Τα άναρχα σταθμευμένα πούλμαν πνίγουν το κέντρο της Αθήνας, καθώς καθημερινά τους καλοκαιρινούς μήνες κυκλοφορούν περίπου 250 με 300 τουριστικά λεωφορεία, τα οποία συχνά σταθμεύουν σε ακατάλληλα σημεία. Κι όλα αυτά χωρίς κεντρικό σχεδιασμό και με ελάχιστες υποδομές στάθμευσης, με την κατάσταση να επαναλαμβάνεται με την ίδια ένταση τους μήνες που οι ξένοι επισκέπτες κατακλύζουν το κέντρο. Η τουριστική βιομηχανία είναι, λοιπόν, αυτή που κατά βάση ευθύνεται για τα μποτιλιαρίσματα σε πολλές κεντρικές λεωφόρους, ενώ τα διώροφα τουριστικά έχουν αφετηρία ακόμα και μπροστά στη Βουλή!
Κρίσιμος κρίκος για μια άλλη ποιότητα βιώσιμης μετακίνησης και ζωής στην Αθήνα και τις άλλες μεγάλες πόλεις είναι τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς. Εάν δεν υπάρξει ριζική αλλαγή σε αυτόν τον τομέα, το IX θα συνεχίζει να κυριαρχεί, όπως και η «ιδιωτική» μετακίνηση. Αυτό, βέβαια, προϋποθέτει σύγκρουση με την κυρίαρχη πολιτική που προτάσσει την υποβάθμιση και εμπορευματοποίηση των αστικών συγκοινωνιών και προμοτάρει το ΙΧ, ώστε να κερδοφορεί το κύκλωμα εμπορίας αυτοκινήτων, εταιρειών ενέργειας (καύσιμα), κατασκευαστικών ομίλων που έχουν στα χέρια τους μεγάλους οδικούς άξονες (διόδια) και βέβαια του ίδιου του κράτους που εισπράττει από πολλές μεριές (ΦΠΑ, ειδικός φόρος καυσίμων, τέλη κυκλοφορίας, ΚΤΕΟ κ.α.).
Η κατάσταση στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής γίνεται όλο και χειρότερη, καθώς συνεχίζεται η συρρίκνωση του αριθμού των οδηγών, λόγω πολύ χαμηλών αμοιβών, τα κενά είναι τεράστια στις απαιτούμενες βάρδιες, ο στόλος παραμένει γερασμένος παρά την αργή ανανέωσή του. Το τελευταίο ατύχημα στη Βούλα αποκάλυψε και το πού οδηγεί την ποιότητα και ασφάλεια του συγκοινωνιακού έργου η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων, την ίδια στιγμή που η κυβέρνηση ετοιμάζεται να αναθέσει διπλάσιες γραμμές αστικών συγκοινωνιών σε ιδιώτες, αφού προηγουμένως απέτυχε να αυξήσει ουσιαστικά τον αριθμό των οδηγών που βγαίνουν να εκτελέσουν δρομολόγια. Εκατοντάδες δρομολόγια ακυρώνονται κάθε μέρα αφού δεν υπάρχει οδηγός να τα εκτελέσει. Παρά τις προκηρύξεις της ΟΣΥ το 2020 και το 2024, ο αριθμός των διαθέσιμων οδηγών δεν αυξήθηκε ουσιαστικά καθώς στο ίδιο διάστημα πολλοί παραιτήθηκαν λόγω των χαμηλότατων αμοιβών και πολλοί συνταξιοδοτήθηκαν. Ενδεικτικό είναι ότι «βαρδιολόγιο» που διέρρευσε πρόσφατα από κεντρικό σταθμαρχείο της Αθήνας αποκαλύπτει ότι οι βάρδιες για τα πρωινά δρομολόγια ήταν μη επανδρωμένες σε ποσοστό 19,1% και για τα βραδινά 33,1%. Πρακτικά, ένα στα τρία απογευματινά δρομολόγια και ένα στα πέντε πρωινά δεν εκτελούνται. Οι διαθέσιμοι οδηγοί από 3.194 που ήταν το 2019 και 4.494 το 2012, μειώθηκαν σε μόλις 2.955 το 2023.
Τουριστικά λεωφορεία και βαν έχουν κυριολεκτικά αλώσει την Αθήνα
Όμως και ο αριθμός των δρομολογίων μειώνεται σταθερά στην πενταετία μετά το 2019. Από 3.373.025 δρομολόγια το 2019, πέσαμε το 2023 στα 2.963.679 δρομολόγια, όταν το 2012 είχαν εκτελεστεί 40% περισσότερα! Όσον αφορά στα οχηματοχιλιόμετρα, ενώ το 2019 είχαν εκτελεστεί 79,5 εκατ., μειώθηκαν το 2023 στα 63,2 εκατ. (δηλαδή 20,5% λιγότερα), ενώ το 2012 ήταν 98,5 εκατ., δηλαδή 55% περισσότερα από εκείνα που εκτελέστηκαν το 2023.
Όσον αφορά στο τραμ, δεν υπάρχει καμιά προοπτική επεκτάσεων, όταν ένας συρμός χωρά 256 επιβάτες, σε σύγκριση με τους 96 στο δωδεκάμετρο λεωφορείο και τους 164 σε αρθρωτό. Πρακτικά, ένας συρμός είναι περίπου όσο ένα αρθρωτό και ένα κανονικό λεωφορείο μαζί. Το τραμ κινείται με ηλεκτρισμό, άρα δεν επιβαρύνει με αέριους ρύπους τις πόλεις, είναι δηλαδή φιλικό προς το περιβάλλον αλλά και για τα ΑμεΑ. Ειδικά, σε πόλεις της περιφέρειας, για να δημιουργηθεί δίκτυο τραμ, προϋπόθεση είναι η σύγκρουση με τα ιδιωτικά συμφέροντα των τοπικών ιδιωτικών ΚΤΕΛ.
Σημαντικός δείκτης βιωσιμότητας μιας πόλης είναι και το δίκτυο ποδηλατοδρόμων της. Μόλις τρεις στους δέκα δήμους στην Ελλάδα έχουν κάποιο ποδηλατοδρόμο, ο οποίος δυστυχώς καταλήγει σε κάποια λεωφόρο. Η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ εκτιμά πως το Εθνικό Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αγνοεί παντελώς την αναβάθμιση του δημόσιου χώρου, ενώ παράλληλα λείπει και ο στόχος μείωσης ρύπανσης και θορύβου, ως βασικές προβληματικές στη σύγχρονη πόλη. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα ΣΒΑΚ δεν έχει οριστεί ελάχιστη υποδομή ποδηλάτου ανά κάτοικο, ούτε η υποχρέωση κάλυψης της αστικής επιφάνειας με δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Απογοητευτική είναι και η στατιστική στον τομέα αυτό. Το ποσοστό δήμων με ποδηλατόδρομο είναι μόλις 41% στην περιφέρεια Αττικής με μόλις… 20 εκατοστά ποδηλατόδρομου ανά κάτοικο, όταν στο Βερολίνο, με πληθυσμό μικρότερο της Αθήνας (3,4 εκατ.), έχουν κατασκευαστεί 620 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων. Η Αθήνα έχει στο κέντρο μόλις δύο χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων, σε μια περιοχή που κατοικούν 660.000 κάτοικοι.
ΚΟΚ ατομικής ευθύνης, ξέπλυμα κυβερνητικών ευθυνών
Παρά τη σαφή βελτίωση των μεγάλων οδικών αξόνων στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια, η εικόνα των τροχαίων ατυχημάτων παραμένει δραματική. Το 2024, 665 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο, ένας απολογισμός που αποτελεί ρεκόρ πενταετίας. Τον Μάρτιο του 2025, η ΕΛΣΤΑΤ (προσωρινά στοιχεία) κάνει λόγο για αύξηση στα τροχαία ατυχήματα κατά 7% σε ετήσια βάση, με αύξηση νεκρών και τραυματιών. Το 2023, τα οδικά τροχαία ατυχήματα ανήλθαν σε 10.553 με τον συνολικό αριθμό των παθόντων να αυξάνεται κατά 1,4% σε σύγκριση με το 2022. Πέρα από τους νεκρούς, είχαμε 659 βαριά τραυματίες και 12.156 ελαφρά τραυματίες εκ των οποίων το 15,8% αφορούσε πεζούς. Μεγάλη συμμετοχή στα τροχαία είχαν οι κατοικημένες περιοχές, όπου ένας στους τέσσερις νεκρούς (26,1%) επέβαινε σε όχημα και ένας στους δύο (46%) σε δίτροχα. Η Ελλάδα βρίσκεται σταθερά ανάμεσα στις χώρες της ΕΕ με τις υψηλότερες απώλειες από τροχαία δυστυχήματα.
Η κυβέρνηση έχει θέσει σαν στόχο τη μείωση των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις κατά 50% στη δεκαετία 2021-2030, αλλά η στατιστική σαφώς τη διαψεύδει. Με τον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), που ψηφίστηκε πρόσφατα, υπόσχεται ότι «θα αλλάξει τα δεδομένα με ρεαλισμό και ριζικές παρεμβάσεις», όπως είπε ο υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης. Κεντρική λογική και εδώ είναι η ατομική ευθύνη, με το μότο «η αυστηρότητα δεν είναι τιμωρία, αλλά εργαλείο πρόληψης». Προβλέπονται πρόστιμα έως και 4.000 ευρώ (πχ. για υποτροπή σε χρήση κινητού ή οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ) ή αφαίρεση διπλώματος για έως και δέκα έτη. Ωστόσο, πολλά μέτρα έχουν υποτίθεται κοινωνική διάσταση (π.χ. κλήσεις για παρκάρισμα σε θέσεις ΑμεΑ, διαβάσεις κ.α.), αν και οι περισσότεροι δρόμοι δεν έχουν καν ράμπες ή σημάνσεις για τυφλούς ή άτομα με κινητικά προβλήματα. Ή αυξάνονται τα πρόστιμα για όσους εισέρχονται στις λεωφορειολωρίδες, την ώρα που η κατάσταση διάλυσης των αστικών συγκοινωνιών δεν απασχολεί το αρμόδιο υπουργείο.
Διαχρονικά οι κυβερνητικές πολιτικές δεν αντιμετωπίζουν τα ζητήματα της ασφάλειας και απογειώνουν την ατομική ευθύνη, ενώ ο νέος ΚΟΚ είναι διαποτισμένος με τη γενικότερη αντίληψη της αυστηροποίηση διοικητικών κυρώσεων και ποινών και της αποθέωσης της εισπρακτικής λογικής. Δεν υπάρχει καμιά συζήτηση για τις κρατικές ευθύνες που αφορούν στις υποδομές ή στην εκπαίδευση των οδηγών, δεν γίνεται αναφορά στην κατάσταση του οδικού δικτύου, ούτε εξετάζονται οι επιπτώσεις από τα 13ωρα, την εντατικοποίηση και τις ελαστικές σχέσεις εργασίας που επηρεάζουν την οδηγική συμπεριφορά των ανθρώπων.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Πριν στο φύλλο 12-13 Ιουλίου
