*εργαζόμενος – συνδικαλιστής ΟΣΕ
▸Η Hellenic Train αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με 45 εκατ. αλλά εισπράττει ετησίως 50 εκατ. για τα… άγονα δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη!
Η στρατηγική απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών στον ευρωπαϊκό χώρο και η είσοδος ιδιωτών στη σιδηροδρομική μεταφορά ξεκινά με την οδηγία 91/440 περί διαχωρισμού σιδηροδρομικής υποδομής και εκμετάλλευσης. Το 2005, επί κυβέρνησης ΝΔ, διαχωρίζεται ο κλάδος εκμετάλλευσης του άλλοτε ενιαίου ΟΣΕ και δημιουργείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αρχικά ως θυγατρική του ΟΣΕ και έπειτα το 2007 υλοποιείται η πλήρης ανεξαρτητοποίησή της από την ίδια κυβέρνηση. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα κράτη μέλη της ΕΕ που εφαρμόζουν την οδηγία 91/440 διαχωρίζοντας οικονομικά τους κλάδους υποδομής και εκμετάλλευσης, το ελληνικό κράτος δημιουργεί διακριτή εταιρεία εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), ανοίγοντας το δρόμο για την ιδιωτικοποίηση του μεταφορικού έργου.
Το 2010 με τον μνημονιακό νόμο Ν.3891, που νομοθέτησε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, με παραπλανητικό τίτλο «Εξυγίανση ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ» κλείνει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου, διώχνονται 1.500 σιδηροδρομικοί όλων των ειδικοτήτων και μειώνονται τα δρομολόγια για να εξυγιανθεί οικονομικά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Λόγω των τεράστιων ελλείψεων σε προσωπικό και χρηματοδότηση απαξιώνεται σταδιακά το σύστημα σηματοδότησης και τίθεται εκτός λειτουργίας.
Το 2013, επί συγκυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, αποσχίζονται τα μηχανεργοστάσια από τον ΟΣΕ και δημιουργείται η εταιρεία ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού) με μόνο σκοπό, όπως θα συμβεί κάποια χρόνια αργότερα, την ενσωμάτωσή της στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το 2017, πωλείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ στους ιταλικούς κρατικούς σιδηροδρόμους για 45 εκατ. ευρώ, ενώ τον Δεκέμβριο του 2019, επί κυβέρνησης ΝΔ, ολοκληρώνεται η πώληση των μηχανεργοστασίων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 22 εκατ. ευρώ.
Σε όλη αυτή την περίοδο χρειάζεται να επισημάνω τους αγώνες που δώσαμε σύσσωμοι οι σιδηροδρομικοί με απεργίες, καταλήψεις, συνεχή δελτία τύπου, διατρανώνοντας την αντίθεσή μας προς τα σχέδια ιδιωτικοποίησης και διάλυσης του σιδηροδρόμου. Από την αντίθετη πλευρά υπήρχε αρμονική συνεργασία όλων των κυβερνήσεων που υλοποιούσαν τα σχέδια διάλυσης του σιδηρόδρομου εις βάρος της κοινωνικής πλειοψηφίας και προς όφελος των οδικών και αεροπορικών μεταφορών, των ανταγωνιστικών δηλαδή μέσων μεταφοράς του σιδηρόδρομου.
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train – HT) μετά και την αγορά της ΕΕΣΣΤΥ, βρίθει στρεβλοτήτων, αφού πρόκειται για εξαγορά δημόσιας επιχείρησης από δημόσια επιχείρηση άλλου κράτους, ενώ η Ελλάδα συγκαταλέγεται στις δύο ευρωπαϊκές χώρες, μαζί με τη Νορβηγία, που δεν έχουν κρατικό φορέα εκτέλεσης σιδηροδρομικής μεταφοράς. Η ιδιωτικοποιημένη HT δεν έχει τροχαίο υλικό, αντίθετα ενοικιάζει τους συρμούς από την ΓΑΙΑΟΣΕ, δηλαδή το ελληνικό Δημόσιο, οι οποίοι συρμοί συντηρούνται και επισκευάζονται στις εγκαταστάσεις της ΗΤ. Επιπλέον η ΗΤ λαμβάνει 50 εκατ. ευρώ ως υποχρέωση να εκτελεί δρομολόγια σε άγονες γραμμές, όταν το σύνολο σχεδόν του σιδηροδρομικού δικτύου και σίγουρα ο άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη έχουν χαρακτηριστεί ως άγονες γραμμές. Επιπλέον, η λειτουργία των μηχανεργοστάσιων από την ΗΤ δρα αποτρεπτικά για οποιαδήποτε εταιρεία θέλει να δραστηριοποιηθεί στην αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, αφού θα πρέπει να συντηρεί το τροχαίο υλικό της στις εγκαταστάσεις του ανταγωνιστή της, διαλύοντας το αφήγημα του ανταγωνισμού και της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών από την είσοδο ιδιωτών.
Με την ιδιωτικοποίηση μετατράπηκε το κρατικό μονοπώλιο που εκτελούσε το 100% της σιδηροδρομικής μεταφοράς, σε ιδιωτικό μονοπώλιο που εκτελεί περίπου το 95% της σιδηροδρομικής μεταφοράς, με το υπόλοιπο 5% να εκτελείται από άλλες τρεις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα. Η ιδιωτικοποίηση δεν αύξησε το μερίδιο του σιδηρόδρομου στην μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, ούτε βελτίωσε την ποιότητα των υπηρεσιών μεταφοράς.
Ελλείψεις σε τρένα και προσωπικό
Η ΗΤ δεν έχει υλοποιήσει τις επενδύσεις που προβλέπονται στη σύμβαση με το ελληνικό Δημόσιο, ποσού περίπου 600 εκατ. ευρώ για 15 χρόνια. Δεν έχει αναβαθμίσει τα μηχανεργοστάσια-εργοστάσιά της, με αποτέλεσμα οι εργασίες συντήρησης των συρμών να εκτελούνται σε απαρχαιωμένες εγκαταστάσεις με παλαιό μηχανολογικό εξοπλισμό και αρνητικές επιπτώσεις στο χρόνο και στην ποιότητα των εργασιών συντήρησης, καθώς και στην ασφάλεια των εργαζομένων, αφού τον τελευταίο χρόνο έχουν καταγραφεί αρκετά εργατικά ατυχήματα. Την μοναδική της επένδυση αποτελούν τα τέσσερα ETR (τρένα), που αγόρασε από τη μητρική ιταλική εταιρεία έναντι περίπου 40 εκατ. ευρώ, σχεδόν δηλ. όσο το κόστος που πλήρωσε για την ιδιωτικοποίηση. Τα τέσσερα τρένα, αμφισβητούμενης εξαρχής αξιοπιστίας, είναι παλαιότερα από το στόλο που νοικιάζει η HΤ από την ΓΑΙΑΟΣΕ, παρουσιάζουν συνεχώς βλάβες και λειτουργούν περιστασιακά κάποια εξ αυτών, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις είναι και τα τέσσερα παροπλισμένα.
Ο στόλος της ΓΑΙΑΟΣΕ είναι αρκετά παλιός και χρειάζεται ανανέωση, ενώ η ΗΤ δεν έχει προχωρήσει σε εργασίες αναβάθμισης τους, ως όφειλε σύμφωνα με τη σύμβαση της, με αποτέλεσμα να υπάρχει χαμηλή διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού. Σε κάποιες γραμμές δεν εκτελούνται σιδηροδρομικά δρομολόγια (π.χ. Λιανοκλάδι-Στυλίδα) αλλά από λεωφορεία, διότι η HT δεν έχει διαθέσιμο τροχαίο υλικό ή μηχανοδηγούς. Δεν ενδιαφέρθηκε η HELLENIC TRAIN ούτε για τον τομέα των μηχανοδηγών, αφού σήμερα διαθέτει λιγότερους μηχανοδηγούς σε σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ πριν την ιδιωτικοποίηση.
Κι άλλοι ιδιώτες σε μοντέλο… ΔΕΗ
Είναι σαφές ότι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών δεν αποτέλεσε, διαχρονικά, στρατηγική επιλογή του κράτους και των κυβερνήσεων με αποτέλεσμα σήμερα να βρισκόμαστε στη πιο δύσκολη εποχή του ελληνικού σιδηροδρόμου. Η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς απέτυχε παταγωδώς είτε με όρους αγοράς και ανταγωνισμού είτε με τις εκπτώσεις της ασφάλειας στο βωμό του κέρδους.
Η σημερινή κυβέρνηση της ΝΔ προσπαθεί να δημιουργήσει την εντύπωση, ότι το μήνυμα που έλαβε από τις μεγαλειώδεις λαϊκές κινητοποιήσεις της 26ης Ιανουαρίου και 28ης Φεβρουαρίου είναι η βελτίωση της σιδηροδρομικής μεταφοράς με περισσότερη είσοδο ιδιωτών, με μοντέλο ΔΕΗ, ενώ ετοιμάζει νομοσχέδια για αξιολόγηση και απολύσεις του ελάχιστου μόνιμου προσωπικού που έχει παραμείνει στον ΟΣΕ και απαξιώνει τις διαδικασίες του ΑΣΕΠ για προσλήψεις μόνιμου προσωπικού. Ετοιμάζεται να προσλάβει και άλλους εργαζόμενους με παροχή υπηρεσιών χωρίς εργασιακά δικαιώματα, επομένως περισσότερο εκτεθειμένους και ευάλωτους σε πιέσεις και ημετέρους με παχυλούς μισθούς.
Υπό τις συνθήκες αυτές είναι βέβαιο, ότι η απαξίωση του μέσου θα συνεχιστεί, εκτός αν οι εργαζόμενοι όλων των εταιρειών που εργαζόμαστε στις δημόσιες και ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες, ενωμένοι μαζί με τα σωματεία και την ομοσπονδία προστατέψουμε τα εργασιακά μας δικαιώματα και αποτρέψουμε την περαιτέρω απαξίωση του σιδηρόδρομου. Είναι μοναδική ευκαιρία να συνδεθούμε με εργαζόμενους από άλλους χώρους, εργάτες-τριες, φοιτητές-τριες, μαθητές-τριες, συνταξιούχους και ανέργους που διαδήλωσαν δυναμικά και μαζικά το προηγούμενο χρονικό διάστημα για να αντισταθούμε στη διάλυση του σιδηροδρόμου, να διεκδικήσουμε δικαιοσύνη για το έγκλημα των Τεμπών και άλλα εγκλήματα και αντεργατικές πολιτικές που μένουν ατιμώρητες.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Πριν στο φύλλο 12-13 Απριλίου
