«Από τη στιγμή που υπερασπίζεσαι τον δημόσιο χαρακτήρα των συγκοινωνιών, η θέση σου πρέπει να είναι “Όχι στο εισιτήριο”, ηλεκτρονικό ή χάρτινο», δηλώνει στο Πριν ο Παναγιώτης Αλεξόπουλος, μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Σωματείου Εργαζομένων Λειτουργίας Μετρό Αθηνών (ΣΕΛΜΑ).
Συνέντευξη στον Κυριάκο Νασόπουλο
Τις τελευταίες μέρες βλέπουμε εκατοντάδες πολίτες να ταλαιπωρούνται στα εκδοτήρια, περιμένοντας στις «ουρές» για ώρες, μέχρι να βγάλουν την «περιβόητη» ηλεκτρονική κάρτα. Ποιους βαραίνουν οι ευθύνες γι’ αυτήν την κατάσταση;
Προφανώς οι ευθύνες βαραίνουν αποκλειστικά εκείνους που αποφάσισαν την εφαρμογή της ηλεκτρονικής κάρτας και όχι βέβαια τους εργαζόμενους, τους επιβάτες ή οποιονδήποτε άλλο. Πρόκειται για μια πολιτική απόφαση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και συνολικά της κυβέρνησης, η οποία πάρθηκε σχεδόν εν μια νυκτί. Ότι, δηλαδή, «αλλάζουμε σύστημα, καταργούμε το χάρτινο εισιτήριο και πάμε στο ηλεκτρονικό», με μια διορία πάρα πολύ μικρή και μάλιστα την στιγμή που το σύστημα δεν ήταν έτοιμο. Ακόμα και σήμερα δεν είναι έτοιμο, όπως αποδεικνύεται. Δεν υπήρχαν μηχανήματα έκδοσης ηλεκτρονικών καρτών, ενώ δεν είχαν προετοιμαστεί ούτε οι εργαζόμενοι σωστά για μια τέτοιου είδους αλλαγή. Για να καταλάβατε, εκείνο που επιχειρήθηκε είναι να αλλαχθούν περίπου 300.000 χάρτινες κάρτες, στην ασφυκτική διορία που έδωσε ο υπουργός Χρ. Σπίρτζης, και να μετατραπούν σε ηλεκτρονικές. Ήταν ανθρωπίνως αδύνατο.
Ποια είναι η θέση των εργαζομένων στο Μετρό και συνολικά στις αστικές συγκοινωνίες απέναντι στο μέτρο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου;
Κοιτάξτε, θα μπορούσαμε να πούμε ότι οι εργαζόμενοι παρουσιάζονται διχασμένοι. Άλλοι είναι υπέρ και άλλοι ενάντια. Γενικά, τα σωματεία πήραν θέση υπέρ του ηλεκτρονικού εισιτηρίου αλλά ενάντια στον τρόπο που εφαρμόζεται. Πρόχειρα και σε ελάχιστο χρόνο. Από εκεί και πέρα, αν θέλετε την προσωπική μου γνώμη, έχω την αίσθηση ότι δεν μπορεί να είσαι υπέρ ή κατά του ηλεκτρονικού, του χάρτινου ή δεν ξέρω ποιανού άλλου εισιτηρίου. Από τη στιγμή που υπερασπίζεσαι τον δημόσιο χαρακτήρα των συγκοινωνιών, η θέση σου πρέπει να είναι «Όχι στο εισιτήριο». Πρέπει να κάνεις κριτική στην ύπαρξη εισιτηρίου. Αν τώρα, έχεις μια άλλη αντίληψη, ότι δηλαδή πρέπει να υπάρχει εισιτήριο, θεωρώ ότι τότε πλέον παίζεις το παιχνίδι της κυβέρνησης και του υπουργού. Αυτό είναι καθαρό. Με τις αστικές συγκοινωνίες μεταφερόμαστε είτε ως εργαζόμενοι είτε ως καταναλωτές στον τόπο της αγοράς. Η δικιά μου θέση είναι ότι πρέπει να είναι αυστηρά δημόσιες και ότι το κόστος τους θα πρέπει να το επωμιστούν αυτοί που κερδίζουν πραγματικά από αυτές, δηλαδή οι εργοδότες και οι επιχειρηματίες. Θεωρώ ότι δεν μπορεί να υπάρξει αξιόπιστη αστική συγκοινωνία χωρίς το δημόσιο.
Μεγάλη κουβέντα έχει γίνει και για το γεγονός ότι για την έκδοση ηλεκτρονικής κάρτας ζητούνται από τους επιβάτες πάρα πολλά προσωπικά στοιχεία και δεδομένα. Θεωρείτε ότι οι καταγγελίες περί «φακελώματος» του επιβατικού κοινού ευσταθούν;
Καταρχάς, υπάρχει ένα ολόκληρο παρασκήνιο, μια ολόκληρη κόντρα ανάμεσα στον Χρ. Σπίρτζη και την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων για το εάν έχει δοθεί σχετική άδεια, ώστε να ακολουθηθεί η συγκεκριμένη διαδικασία. Κοιτάξτε, από τη στιγμή που βγαίνουν προσωπικές κάρτες, σημαίνει ότι γίνεται και διασταύρωση προσωπικών στοιχείων. Από εκεί και πέρα, βέβαια, ο εργολάβος ή όποιος άλλος χειρίζεται το σύστημα, έχει πλέον την πληροφορία για το πότε μπαίνει και το πότε βγαίνει κάποιος από το Μετρό. Σωστά; Αυτό λοιπόν είναι προσωπικό δεδομένο. Και εδώ σωστά έχει παρέμβει η Αρχή, και σημειώνει ότι υπάρχει πρόβλημα, υπάρχει λάθος. Υποτίθεται ότι το πρόβλημα αυτό λύνεται με την εισαγωγή του προσωπικού κωδικού κάθε επιβάτη, η οποία δημιουργεί μια διαφορετική βάση δεδομένων. Αλλά εμένα, προσωπικά, μου είναι πάρα πολύ δύσκολο να πιστέψω, ότι αυτός που δημιουργεί τη συγκεκριμένη βάση δεδομένων, εξαιτίας του pin δεν μπορεί να έχει πρόσβαση σε αυτά. Για να το πάω όμως και λίγο παρακάτω, όλες οι ειδικές κατηγορίες επιβατών, άνεργοι, φοιτητές, μαθητές, ΑμεΑ, δεν μπορούν να βγάλουν κάρτα παρά μόνο προσωπική. Έτσι λοιπόν, τι κάνουμε εδώ; Κατηγοριοποιούμε τους επιβάτες, τους χωρίζουμε σε κατηγορίες, και ενδεχομένως αύριο ένας εργολάβος θα ξέρει πια πόσα λεφτά του λείπουν γιατί εξυπηρέτησε ανέργους, μαθητές κτλ.
Τουλάχιστον, το ηλεκτρονικό σύστημα εισιτηρίων θα είναι πιο «φιλικό» για την τσέπη του επιβατικού κοινού;
Πρώτα απ’ όλα, ο σκοπός που μπήκε σε εφαρμογή το συγκεκριμένο σύστημα είναι, θεωρητικά, για να μπορέσουν να πιάσουν την «εισιτηριοδιαφυγή», όπως τη λένε οι ίδιοι. Η οποία, βέβαια, δεν μπορεί να μετρηθεί επακριβώς. Δίνουν 60 εκατ. ευρώ για να πιάσουν τι; Αν κάνουμε την υπόθεση, με βάση τα στοιχεία, ότι καθημερινά με το Μετρό κινούνται 1 εκατ. πολίτες, πόσοι δεν έχουν εισιτήριο; Χίλιοι; Μιλάμε για ένα ποσοστό ελάχιστο. Εν πάση περιπτώσει, το πρώτο που θέλουν να πετύχουν είναι αυτό. Τώρα σε ό,τι αφορά τις μειώσεις των εισιτηρίων, όπου εμείς ως εργαζόμενοι δεν μπορούμε να επηρεάσουμε, μπορούμε μόνο να το βάζουμε ως αίτημα, το μόνο που έχουμε ως δεδομένο είναι οι υποσχέσεις του Χρ. Σπίρτζη, ότι όταν θα εξορθολογιστούν τα έσοδα και τα έξοδα, τότε θα προχωρήσει και σε μειώσεις στις τιμές των εισιτηρίων.
Μήπως όλη αυτή η λεγόμενη «τακτοποίηση» στις δημόσιες συγκοινωνίες, μέρος της οποίας είναι και η εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, στην ουσία γίνεται για να προχωρήσει με ακόμα πιο γρήγορο βήμα η πλήρης ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών;
Μα, δεν γίνεται για κανέναν άλλο λόγο. Είμαι κάθετος σε αυτό! Ο υπουργός Οικονομικών Ευκλείδης Τσακαλώτος, την περασμένη εβδομάδα, έκανε κάποιες συγκεκριμένες ανακοινώσεις. Γνωστοποίησε ότι πλέον αρχίζει η λειτουργία του «περίφημου» Υπερταμείου. Να σας υπενθυμίσω πως το Μετρό έχει ενταχθεί στο Υπερταμείο εδώ και ένα χρόνο. Από τη στιγμή, λοιπόν, που θα αρχίσει η λειτουργία του, θα συγκροτηθεί το συμβούλιο κανονισμού λειτουργίας του και ότι άλλο χρειάζεται, το Μετρό, για να το πω απλά, παύει να είναι δημόσιο. Αυτό που στην ουσία ανακοίνωσε προχθές ο Ευ. Τσακαλώτος, είναι ότι από τα μέσα Νοεμβρίου, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρ. Σπίρτζης δεν θα έχει πλέον καμιά δικαιοδοσία στο Μετρό. Πλέον, το Μετρό θα είναι στο Υπερταμείο, το οποίο είναι ιδιωτική επιχείρηση.
Οι ζημιές στο κράτος, τα κέρδη στους ιδιώτες
Η ιδιωτικοποίηση ισοδυναμεί με διάλυση των αστικών συγκοινωνιών
Ποια είναι η θέση σας μπροστά στο ενδεχόμενο ιδιωτικοποίησης του Μετρό και τι διεκδικείτε σε ό,τι αφορά την ποιότητα των αστικών συγκοινωνιών;
Πρώτα από όλα, θεωρώ ότι οι αστικές συγκοινωνίες θα πρέπει να μείνουν στο δημόσιο. Την άποψη αυτή πιστεύω ότι πρέπει να έχουν όλοι οι εργαζόμενοι, ανεξαρτήτως της τοποθέτησής τους γύρω από την ύπαρξη ή όχι εισιτηρίου. Είναι αδιανόητο οι εταιρείες αυτές, ειδικά οι σιδηροδρομικές που έχουν ένα τεράστιο κόστος λειτουργίας, να δουλέψουν με κέρδος. Το τραγικό αποτέλεσμα, λοιπόν, μιας ενδεχόμενης ιδιωτικοποίησης δεν είναι τόσο ότι θα πάρει κάποιος το Μετρό και θα έχει κέρδη. Είναι περισσότερο η διάλυσή του. Εκτός και αν πάνε να το τεμαχίσουν, όπως έγινε και στον ΟΣΕ και δώσουν μόνο τα κερδοφόρα κομμάτια στον ιδιώτη. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι μια εταιρεία η οποία έχει μόνο προσωπικό, δεν έχει πάγια, δεν έχει τρένα, δεν έχει τίποτα. Έχει μόνο την εκμετάλλευση, μόνο το κέρδος. Όλο το υπόλοιπο, οι υποδομές, η συντήρηση, τα έξοδα, παραμένουν στο κράτος. Επομένως τι επιχειρείται στην ουσία; Η ζημιά να κρατηθεί, όπως και προηγουμένως, στο κράτος, στο δημόσιο και να δοθούν τα κέρδη στους ιδιώτες. Κάτι που οδηγεί νομοτελειακά στη διάλυση των αστικών συγκοινωνιών.
Τα τελευταία χρόνια, από στην εποχή των μνημονίων και έπειτα, πόσο μεγάλο είναι το πλήγμα που έχει δεχτεί η ποιότητα των αστικών συγκοινωνιών;
Αναμφίβολα, δεν υπήρχε περίπτωση μέσα σε αυτό το χάλι, να υπάρξει μια νησίδα, ένας μικρός παράδεισος. Πρώτα απ’ όλα στο Μετρό, αφήνοντας στην άκρη τις μειώσεις μισθών που έφτασαν μέχρι και το 40%, οι υπεύθυνοι, όχι εμείς οι εργαζόμενοι, υπολογίζουν ότι υπάρχει μια έλλειψη προσωπικού περίπου στα 280-300 άτομα. Λαμβάνοντας υπόψη μόνο αυτό το δεδομένο, αναμφίβολα καταλαβαίνετε ότι έχει επηρεαστεί και η ποιότητα. Αλλά και σε σχέση με την πιθανή ιδιωτικοποίηση, πλέον η λειτουργία του σχετίζεται καθαρά με το κέρδος και όχι με την ποιότητα. Κέρδος θα πει φθηνότερα και λιγότερα ανταλλακτικά, λιγότερα χέρια, άρα και λιγότερη ασφάλεια. Επομένως, δεν υπήρχε καμία περίπτωση, μέσα σε αυτό το χάλι, να μείνει το Μετρό ανεπηρέαστο. Σε πολλές περιπτώσεις μιλάμε για πλήρη απαξίωση της δουλειάς μας. Δεν έχουμε πια είδη πρώτης ανάγκης για να δουλέψουμε. Για παράδειγμα, στο συνεργείο που δουλεύω εγώ, δεν έχουμε γάντια, δεν έχουμε γράσο πολλές φορές. Δεν έχουμε βίδες, ψάχνουμε γύρω-γύρω να βρούμε.
Το προηγούμενο διάστημα, παρόλη τη γενικότερη κινηματική νηνεμία, στο Μετρό προχωρήσατε σε κάποιες απεργιακές κινητοποιήσεις. Ποια είναι τα βασικά σας αιτήματα;
Το βασικό είναι να μην επιχειρηθεί καν καμίας μορφής ιδιωτικοποίηση. Το δεύτερο αίτημα με την έλλειψη προσωπικού, με το οργανόγραμμα. Να γνωρίζουμε επιτέλους πόσοι εργαζόμενοι χρειάζονται στο Μετρό και ποιες είναι οι πραγματικές ελλείψεις. Και το τρίτο είναι η ίδια η λειτουργία του μετρό και η καθημερινή μας ζωή εδώ πέρα. Δεν ήρθαμε για να καθόμαστε, ήρθαμε για να δουλεύουμε. Αυτό είναι που μας ενοχλεί. Που δεν μπορούμε πλέον να κρατήσουμε την ποιότητα υπηρεσιών που προσφέραμε πιο παλιά στο επιβατικό κοινό.
