Γιώργος Μουρμούρης
Απευθείας αναθέσεις
Στον αστερισμό της ιδιωτικοποίησης έχουν εισέλθει για τα καλά οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας με πρωταγωνίστρια την «Οδικές Συγκοινωνίες ΑΕ» (ΟΣΥ), την κρατική εταιρεία που διαχειρίζεται τον στόλο των λεωφορείων και τρόλεϊ. Ήδη από το 2020, με πρόσχημα την πανδημία του κορονοϊού, στα ΚΤΕΛ είχαν δοθεί με απευθείας ανάθεση πολλές γραμμές στο «υπόλοιπο Αττικής». Η είσοδος των ΚΤΕΛ προγραμματιζόταν βεβαίως ήδη από πριν την έκρηξη της πανδημίας, η κατάσταση «έκτακτης ανάγκης» όμως που διαμορφώθηκε κατόπιν αποτέλεσε την ιδανική αφορμή για να παρουσιαστεί ως αναπόδραστη ανάγκη η «συνεργασία» με τους ιδιώτες προκειμένου να απελευθερωθούν οχήματα για να πυκνώσουν τα δρομολόγια στο κέντρο της Αθήνας.
Έκτοτε οι συμβάσεις απευθείας ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ ανανεώθηκαν τον Δεκέμβριο του 2022 και τον Οκτώβριο του 2023, με νέες γραμμές να δίδονται βορά στα ιδιωτικά συμφέρονται χωρίς να τηρούνται καν οι τυπικές προϋποθέσεις νομιμότητας, προκαλώντας ακόμα και παρέμβαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Για να καμφθούν οι ενστάσεις του Συνεδρίου, ακολούθησε η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού στην οποίαν υποβλήθηκε… μόνο μία προσφορά από τη «Συγκοινωνίες Ανώνυμη Εταιρεία», μια κοινοπραξία στην οποία συμμετέχουν έξι υπεραστικά ΚΤΕΛ (Άργους, Θήβας, Κορίνθου, Μαγνησίας, Σαλαμίνας και Χανίων-Ρεθύμνου) καθώς και τα τουριστικά γραφεία Smile Acadimos και Maroulis Travel. Η σύμβαση της «Συγκοινωνίες ΑΕ» με τον ΟΑΣΑ, ύψους 434,79 εκατ. ευρώ που έχει διάρκεια οκτώ ετών και αφορά 63 λεωφορειακές γραμμές, υπεγράφη στις 24 Αυγούστου 2024.
Έτσι δύο ημέρες αργότερα, στις 26 Αυγούστου, ένας περιχαρής Κυριάκος Μητσοτάκης εμφανίστηκε στο «αμαξοστάσιο» των ιδιωτών, στο Κορωπί, για να παρουσιάσει στο επιβατικό κοινό τα νέα λεωφορεία της «Συγκοινωνίες ΑΕ» και να σηματοδοτήσει με τον πλέον επίσημο τρόπο την επανέναρξη μιας προσπάθειας που ξεκίνησε, ανεπιτυχώς, ο πατέρας του πριν 32 χρόνια: Τον τεμαχισμό και την ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας.
Ο τεμαχισμός του συγκοινωνιακού έργου με παράδοση γραμμών σε «πακέτα» στα ΚΤΕΛ και οι μισθώσεις λεωφορείων μέσω leasing αποτελούν δύο από τις κύριες μεθόδους εισόδου των ιδιωτών στον ΟΑΣΑ
«Η κατάσταση είναι τραγική. Τρώνε δρομολόγια και ταλαιπωρούμαστε για να πάμε το πρωί στις δουλειές μας ή για να γυρίσουμε στα σπίτια μας». Ανάρτηση, πριν μερικούς μήνες, κατοίκου της ανατολικής Αττικής σε ομάδα στο facebook για την κατάσταση που επικρατεί στις γραμμές του ΟΑΣΑ που παραδόθηκαν στα ΚΤΕΛ. Άλλη ανάρτηση: «Δύο δρομολόγια του 305 “φαγωμένα”, στις 10:15 και στις 10:45. Να πάμε πετώντας στις δουλειές μας…». Μια ακόμα μαρτυρία, από τον χειμώνα του 2023: «Σήμερα είμαστε στο τέρμα του 305 από τις 06:00 το πρωί με αέρα και χιονόνερο και το πρώτο λεωφορείο που έκανε την εμφάνιση του ήταν αυτό τον 07:15. Δεν έφτανε που παγώσαμε περιμένοντας, αυτό που ήρθε ήταν γεμάτο νερό στο πάτωμα και χωρίς θέρμανση».
Δεκάδες αντίστοιχες καταγγελίες κατακλύζουν τα τελευταία χρόνια τις ομάδες στα social media κατοίκων περιοχών που το συγκοινωνιακό έργο έχει παραδοθεί στα ΚΤΕΛ. Για δρομολόγια που δεν εκτελούνται, για λεωφορεία σε άθλια κατάσταση, βρόμικα, χωρίς κλιματισμό, με χαλασμένα κουμπιά για στάση και πόρτες που παραμένουν ανοιχτές εν κινήσει, για προσβλητικές συμπεριφορές από οδηγούς, εν γένει για μια εικόνα πλήρους ασυδοσίας από το ιδιωτικό κεφάλαιο που ανέλαβε (άλλη) μια εκ φύσεως μονοπωλιακή δραστηριότητα.
Η δυσφορία των κατοίκων έφτασε και σε θεσμικούς φορείς. Τον Νοέμβριο του 2022, για παράδειγμα, ο Δήμος Σπάτων – Αρτέμιδος διαμαρτυρόταν προς τον ΟΑΣΑ, καταγγέλλοντας ότι «το τελευταίο χρονικό διάστημα παρατηρούνται καθυστερήσεις και ακυρώσεις δρομολογίων στις γραμμές 304, 305, 326 και 323 {…} με αποτέλεσμα να δεχόμαστε σωρεία παραπόνων». Η αποτυχία του πρώτου κύματος ιδιωτικοποίησης αναγνωρίστηκε άλλωστε από τον ίδιον τον διευθύνοντα σύμβουλο του Υπερταμείου, Γρηγόρη Δημητριάδη, ο οποίος την άνοιξη του 2024 δήλωνε ότι «πάθαμε και μάθαμε» από τη συνεργασία με τα ΚΤΕΛ. Το «πάθαμε», για τους κατοίκους του υπολοίπου Αττικής είναι δεδομένο. Το «μάθαμε» όμως δεν επιβεβαιώνεται, όπως δείχνει η νέα οκταετής σύμβαση με τη «Συγκοινωνίες ΑΕ» των ΚΤΕΛ, αφού η παγίωση των δεινών της ιδιωτικοποίησης επιχειρείται εντέχνως να κρυφτεί πίσω από την υποχρέωση δρομολόγησης νέων λεωφορείων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
«Το κόστος της διεξαγωγής συγκοινωνιακού έργου από τους ιδιώτες είναι, για το Δημόσιο, πολύ υψηλό» λέει στο Πριν ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός της ΟΣΥ και μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου. Εξηγεί ότι η αποζημίωση που θα δίδεται στους ιδιώτες από το κράτος έχει μεν οριστεί στα 2,13 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο, ποσό που από την κυβέρνηση θεωρείται χαμηλό, ωστόσο προκύπτει από τα χιλιόμετρα που θεωρητικά διανύει κάθε όχημα και όχι από το πραγματικό συγκοινωνιακό έργο. «Λένε δηλαδή ότι απόσταση από την αφετηρία ως το τέρμα μιας γραμμής είναι, για παράδειγμα, δέκα χιλιόμετρα. Αν ένα λεωφορείο εκτελεί δέκα δρομολόγια, προκύπτουν στο σύνολο εκατό χιλιόμετρα. Ο ιδιώτης θα αποζημιωθεί με βάση αυτήν την εκτίμηση, και όχι τα πραγματικά χιλιόμετρα που έγραψε το κοντέρ», υπογραμμίζει.
Δεν είναι όμως μόνο η συνεργασία με τα ΚΤΕΛ που μετατρέπει τις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας σε «φιλέτο» για τους ιδιώτες. Το μοντέλο της μίσθωσης λεωφορείων με leasing αποτελεί επίσης «χρυσοτόκο όρνιθα» για τους διαφόρων ειδών μεσάζοντες. Η πρώτη σχετική σύμβαση υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2020 και αφορούσε συνολικά τη μίσθωση 300 λεωφορείων για 3+1 έτη, με το μηνιαίο κόστος για κάθε όχημα να υπολογίζεται σε περίπου 2.800 ευρώ χωρίς ΦΠΑ. Στο σύνολο δηλαδή των τεσσάρων ετών κάθε λεωφορείο κόστισε περίπου 134.400 ευρώ χωρίς ΦΠΑ, ή 166.656 ευρώ με ΦΠΑ 24%. «Επρόκειτο για σαράβαλα δεκαετίας που πληρώθηκαν πανάκριβα, αφού την ίδια περίοδο η ΟΣΥ θα μπορούσε να έχει αγοράσει καινούργια λεωφορεία ίδιας τεχνολογίας με 120.000 ευρώ το ένα –τόσο ήταν το κόστος για λεωφορεία με κινητήρες Euro 3, 4 και 5», λέει ο Σταύρος Μανίκας, τονίζοντας ότι η κυβέρνηση ετοιμάζεται να πάρει και άλλα λεωφορεία, ξανά με leasing, για περισσότερα χρόνια και με κόστος πολύ υψηλότερο σε σχέση με την αγορά καινούργιων οχημάτων. Πράγματι, τον Αύγουστο του 2024 υπεγράφη νέα σύμβαση μεταξύ της ΟΣΥ και της Εθνικής Leasing ΑΕ για τη μίσθωση 300 καινούργιων λεωφορείων για 10+1 έτη, με τον συνολικό προϋπολογισμό να αγγίζει τα 250 εκατομμύρια ευρώ.
Λεωφορεία «σαπάκια» και εργασιακές γαλέρες φέρνει η ιδιωτικοποίηση
Εκτός από επιδείνωση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους επιβάτες, η ιδιωτικοποίηση πλήττει βάναυσα τα δικαιώματα των εργαζομένων στις συγκοινωνίες με δύο τρόπους: Με την επιβολή συμβάσεων «γαλέρας» στους εργαζόμενους των ΚΤΕΛ, αλλά και με τους χαμηλούς μισθούς και την εντατικοποίηση της εργασίας στην ΟΣΥ. Είναι ενδεικτικό ότι βάσει των ατομικών συμβάσεων που επιβάλλει η «Συγκοινωνίες ΑΕ» ο οδηγός υποχρεούται από το να έχει πλήρεις τεχνικές γνώσεις μέχρι να καθαρίζει το όχημα που οδηγεί. «Ο οδηγός πρέπει να μπορεί να αλλάζει λάστιχα και λάδια, αλλά και να φροντίζει για την καθαριότητα, να σφουγγαρίζει, να πλένει τα τζάμια κλπ. Αυτό σημαίνει ότι για να ετοιμάσει ένας οδηγός το λεωφορείο θα χρειάζεται περισσότερο από μία ώρα», λέει ο Σταύρος Μανίκας. «Αν προσθέσουμε και τον χρόνο που απαιτείται για τη μετάβαση από το “αμαξοστάσιο” στην αφετηρία, μιλάμε για περίπου 12 ώρες εργασίας ημερησίως, κάτι που έρχεται σε αντίθεση με τον ΚΟΚ».
Και στην ΟΣΥ όμως πολλοί είναι οι εργαζόμενοι που, όπως καταγγέλλει το μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου, εργάζονται ακόμα και τέσσερις μήνες χωρίς ρεπό –με ό,τι κινδύνους εγκυμονεί αυτό για τους ίδιους και τους επιβάτες– λόγω ελλείψεων προσωπικού, αφού η μη αναγνώριση προϋπηρεσίας στους νεοπροσλαμβανόμενους έχει ως αποτέλεσμα πολλοί να αποχωρούν μετά από λίγες εβδομάδες λόγω του χαμηλού μισθού (περίπου 850 ευρώ) και των δύσκολων συνθηκών εργασίας. Τους οδηγούς άλλωστε «θερίζουν» επαγγελματικές ασθένειες όπως προβλήματα στην καρδιά, εγκεφαλικά επεισόδια, καρκίνος του προστάτη και ορθοπεδικά προβλήματα, ενώ η απαξίωση έχει ως αποτέλεσμα ακόμα και πολλά από τα νέα ηλεκτρικά λεωφορεία να παραμένουν ακινητοποιημένα (από τα 120 συνολικά κινούνται μόλις τα 45) λόγω έλλειψης φορτιστών.
Στα όριά του το Μετρό, «στη γωνία» περιμένουν οι ιδιώτες
Στο δίπολο απαξίωση – ιδιωτικοποίηση έχει εισέλθει και η ΣΤΑΣΥ ΑΕ, η κρατική εταιρεία που διαχειρίζεται τα μέσα σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας (Μετρό, ΗΣΑΠ και Τραμ). Σε «μεγάλο ασθενή» αναδεικνύεται η γραμμή 1 του Μετρό (Ηλεκτρικός) λόγω της παλαιότητας των συρμών, καθώς πολλοί βρίσκονται σε λειτουργία ακόμα και από το 1983-1985, με τις ελλείψεις και τις βλάβες να ανεβάζουν την χρονοαπόσταση των δρομολογίων στις ώρες αιχμής στα έξι, ακόμα και στα οκτώ λεπτά. Με το έργο της ανάταξης των συρμών του Ηλεκτρικού να βρίσκεται εκτός χρονοδιαγράμματος τέσσερις συρμοί του Μετρό έχουν μεταφερθεί στη γραμμή 1, αφήνοντας τις γραμμές 2 και 3 να λειτουργούν «στο όριο»: Οποιαδήποτε βλάβη μπορεί να οδηγήσει το σύστημα σε παράλυση, όπως συνέβη στις 24 Οκτωβρίου.
Οι ελλείψεις δεν αφορούν μόνο τους συρμούς αλλά και τους εργαζόμενους καθώς, παρά τις προσλήψεις, συνδικαλιστές εκτιμούν πως οι κενές οργανικές θέσεις ανέρχονται σε περίπου 600. Όπως και στην ΟΣΥ άλλωστε, πολλοί είναι και εδώ οι εργαζόμενοι που εγκαταλείπουν το Δημόσιο για τον ιδιωτικό τομέα, λόγω των χαμηλών αμοιβών.
Αν στα λεωφορεία η ιδιωτικοποίηση εξελίσσεται με παράδοση συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ, στη ΣΤΑΣΥ οι ιδιώτες περιμένουν «στη γωνία» αφού ο νόμος 5131/2024 που ψηφίστηκε τον Αύγουστο προβλέπει τη λειτουργία σειράς ελεγχόμενων από το Υπερταμείο εταιρειών, συμπεριλαμβανομένων των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, με «μοντέλο ΔΕΗ». Δηλαδή αμιγώς με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια (χαρακτηριστικός ο σχεδιασμός για μηδενισμό της ετήσιας κρατικής επιδότησης στις αστικές συγκοινωνίες, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την τιμή του εισιτηρίου), κατάργηση της μονιμότητας για τους εργαζόμενους και οικονομικά κίνητρα για προσέλκυση στελεχών από τον ιδιωτικό τομέα. Έτσι, στο πρότυπο του «μοντέλου ΔΕΗ», δεν είναι απίθανο στο μέλλον να δούμε ιδιώτες να εισέρχονται και στις εταιρείες παροχής συγκοινωνιακού έργου. Σε ιδιωτική εταιρεία άλλωστε (την TheMA ΑΕ, κοινοπραξία των ΑTM SpA και EGIS) έχει ήδη εκχωρηθεί, για περίοδο 11 ετών, η λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης.
«Είναι σαφές ότι η κυβέρνηση συνειδητά υποβαθμίζει περαιτέρω τις δημόσιες αστικές μεταφορές προκειμένου να δείξει ότι δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις. Ταυτόχρονα, με διάφορους διαγωνισμούς, δίνει ολοένα και περισσότερο έργο στους ιδιώτες», τονίζει ο Σταύρος Μανίκας σχολιάζοντας τις εξελίξεις στις οδικές συγκοινωνίες. «Κάποια στιγμή θα τους παραχωρήσει και τα μεγάλα περιουσιακά στοιχεία, όπως τα αμαξοστάσια, τα συνεργεία και τις τεχνικές βάσεις» συμπληρώνει, τονίζοντας ότι η απουσία αντιδράσεων εκ μέρους των εργαζομένων οφείλεται στην κυριαρχία του εργοδοτικού – κυβερνητικού και υποταγμένου στους σχεδιασμούς κυβέρνησης και ΕΕ συνδικαλισμού.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Πριν (9.11.24)
