Ενδιαφέροντα στοιχεία για το σύμπλεγμα παραλείψεων, αστοχιών, ελλείψεων και λαθών που, με υπόστρωμα την απαξίωση και ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων, οδήγησαν στο δυστύχημα με τους 57 νεκρούς στα Τέμπη, παρέχει το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων που συστήθηκε για τη διερεύνηση της σιδηροδρομικής τραγωδίας.
Αν και το πόρισμα δεν αποδίδει ποινικές ή πολιτικές ευθύνες, η αναλυτική καταγραφή τόσο των περιστατικών την ημέρα του δυστυχήματος όσο και του ευρύτερου πλαισίου λειτουργίας των ελληνικών σιδηροδρόμων σκιαγραφεί μία εικόνα απόλυτου μαρασμού: Τεράστιες ελλείψεις προσωπικού, οργανωτικά προβλήματα, απαρχαιωμένος εξοπλισμός, χρονίζοντα έργα, επικάλυψη αρμοδιοτήτων και ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών που προέκυψαν από τη διάσπαση του ΟΣΕ.
Παράλληλα, διαφαίνονται τόσο οι ευθύνες των ελληνικών κυβερνήσεων κυρίως της τελευταίας δεκαετίας, όσο και της Ευρωπαϊκής Ένωσης που επέβαλε την μετατροπή του δημόσιου μονοπωλίου σε ιδιωτικό στο όνομα του «ανταγωνισμού», ενώ καταρρέει σειρά κυβερνητικών ψευδών όπως ότι στη Λάρισα βρισκόταν σε λειτουργία σύστημα τηλεδιοίκησης, αφού ξεκαθαρίζεται ότι πρόκειται για σύστημα τοπικού τηλεχειρισμού.
Πιο αναλυτικά, στην έκθεση των 228 σελίδων γίνεται αναφορά στα αλλεπάλληλα τεχνικά προβλήματα που καταγράφηκαν τις ώρες πριν το δυστύχημα. Συγκεκριμένα, το απόγευμα της 28ης Φεβρουαρίου: 1) δεν λειτουργούσε η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα στη γραμμή ανόδου, 2) υπήρχε διακοπή κυκλοφορίας στη γραμμή ανόδου στο τμήμα Λάρισα-Λιτόχωρο, 3) το φωτόσημα (φανάρι) εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή ανόδου ήταν μονίμως στο κόκκινο λόγω μη λειτουργίας του συστήματος σηματοδότησης, 3) μια κρίσιμη αλλαγή τροχιάς στην είσοδο του σταθμού της Λάρισας δεν μπορούσε να γίνει ηλεκτρονικά λόγω τεχνικού προβλήματος αλλά μόνο χειροκίνητα, 4) την ημέρα επίσκεψης των εμπειρογνωμόνων στον σταθμό της Λάρισας δεν λειτουργούσε η φωτεινή ένδειξη τοποθεσίας του συρμού για 1,200 μέτρα (πιθανώς το ίδιο συνέβαινε και το βράδυ του δυστυχήματος) 5) υπήρξε αστοχία σε ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, την οποίαν επίσης κλήθηκε να διαχειριστεί ο σταθμάρχης.
Η περιγραφή των περιστατικών θέτει εκ των πραγμάτων στο επίκεντρο την ιδιωτικοποίηση
Όσον αφορά τον σταθμάρχη της Λάρισας, το βασικό του λάθος φαίνεται πως ήταν ότι δεν χρησιμοποίησε το σύστημα αυτόματης χάραξης διαδρομής που θα οδηγούσε την αμαξοστοιχία στη γραμμή ανόδου, ενώ για τον οδηγό της IC62 αναφέρεται ότι όφειλε να ακινητοποιήσει το τρένο στην έξοδο του σταθμού.
Πάντως, παρουσιάζεται η έλλειψη μιας σειράς κρίσιμων δικλείδων ασφαλείας όπως: 1) η μη λειτουργία σηματοδότησης, 2) η μη λειτουργία του συστήματος GSM-R, 3) η απουσία υπερκείμενου κέντρου ρύθμισης κυκλοφορίας 4) η έλλειψη ολοκληρωμένης τηλεδιοίκησης 5) η έλλειψη συστήματος ETCS. Σε όλα τα παραπάνω προστίθενται οι παράγοντες της εκπαίδευσης, της ψυχοσωματικής κατάστασης των εργαζομένων και της συνεχόμενης λειτουργίας υπό ακραία πίεση καθώς και η απουσία δεύτερου επιπέδου εντοπισμού και αποτροπής λανθασμένων χειρισμών.
Στο πόρισμα αποτυπώνονται αναλυτικά οι ευθύνες των εργολάβων για τα χρονίζοντα έργα στον ελληνικό σιδηρόδρομο, καθώς και τον διοικήσεων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ για τη διαρκή χορήγηση παρατάσεων (έως και 14 σε μία περίπτωση) με αποτέλεσμα πολλά έργα είτε να ολοκληρωθούν με υπερδεκαετή καθυστέρηση και εκτόξευση του κόστους, είτε να μην ολοκληρωθούν ποτέ. Σημειώνεται με νόημα ότι «για να ικανοποιηθούν οι προμηθευτές από τις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες η κατάτμηση έργων κατάντησε συνήθης πρακτική, που είχε ως συνέπεια την ευκολία ενστάσεων», ενώ διαφαίνονται και οι ευθύνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που της οποίας οι πολιτικές «απελευθέρωσης και εισόδου ιδιωτών στη σιδηροδρομική αγορά είχαν ως συνέπεια την υποκατάσταση ενός πρώην εθνικού κρατικού μονοπωλίου (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) από ένα ‘’ιδιωτικό’’ μονοπώλιο».
