Είναι πολλά τα λεφτά…
Επί διακυβέρνησης Μητσοτάκη η υλοποίηση δημόσιων έργων και υποδομών μέσω των περιβόητων Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) απογειώνεται, καθώς χωρίς υπερβολή πίσω από σχεδόν κάθε μικρό και μεγάλο έργο βρίσκεται ένας ιδιώτης που με κάποια συμμετοχή σε κεφάλαια αποκτά τη διαχείριση και λειτουργία κομβικών υποδομών, με το κατάλληλο αντίτιμο φυσικά. Ρόλο-κλειδί στην υπόθεση των ΣΔΙΤ θα διαδραματίσει το «Ταμείο Ανάκαμψης». Τα ποσά που αντιστοιχούν στην Ελλάδα ανέρχονται σε 18,191 δισ. ευρώ σε επιδοτήσεις και σε 12,728 δισ. ευρώ δάνεια. Τα δάνεια αυτά πρόκειται να πάνε κατευθείαν στο μεγάλο κεφάλαιο με διαχειριστή τις τράπεζες και θα συγκροτούν ένα χρηματοδοτικό πακέτο που θα αποτελείται από τα δάνεια του Ταμείου Ανάκαμψης (περίπου 50% της χρηματοδότησης), τραπεζικό δανεισμό (περίπου 30%) και ίδια κεφάλαια το λοιπό 20%.
Τι είναι όμως οι ΣΔΙΤ; Σύμφωνα με το sdit.gov.gr, αποτελούν συμβάσεις, κατά κανόνα μακροχρόνιες, οι οποίες συνάπτονται μεταξύ ενός δημόσιου και ενός ιδιωτικού φορέα, με σκοπό την εκτέλεση έργων ή/και την παροχή υπηρεσιών. Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ μιας παραδοσιακής δημόσιας σύμβασης κι ενός ΣΔΙΤ αφορά στον χρόνο εξόφλησης. Στις μεν δημόσιες συμβάσεις η αποπληρωμή γίνεται ως το τέλος της περιόδου κατασκευής, στις δε ΣΔΙΤ ο ιδιώτης χρηματοδοτεί την κατασκευή και αμείβεται από το κράτος ή τους χρήστες σε ένα βάθος χρόνου που φθάνει ακόμη και τα 30 έτη. Οι ΣΔΙΤ μετρούν πάνω από τρεις δεκαετίες, καθώς το πρώτο κύμα εμφανίστηκε τη δεκαετία του 1990, με έργα όπως η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, η Αττική Οδός και ο νέος αερολιμένας Αθηνών. Από άποψη κυβερνήσεων, τα πρωτεία μέχρι στιγμής είχαν οι κυβερνήσεις του ΣΥΡΙΖΑ, που ενέκριναν 13 τέτοια έργα (35% του συνόλου έως το 2019). Ακολουθούν οι κυβερνήσεις ΝΔ-ΠΑΣΟΚ του Α. Σαμαρά με 9 έργα (24%), του Λ. Παπαδήμου με ΝΔ, ΠΑΣΟΚ και ΛΑΟΣ με 8 έργα (22%) και της ΝΔ με πρωθυπουργό τον Κ. Καραμανλή που ενέκρινε 6 τέτοια έργα (ή το 16%). Η σημερινή κυβέρνηση Μητσοτάκη αναμένεται να πάρει την πρωτιά από τις προηγούμενες!
Το τελευταίο χρονικό διάστημα πάνω από τρεις «ντουζίνες» έργων μέσω ΣΔΙΤ, συνολικού εκτιμώμενου ύψους άνω των 5 δισ. ευρώ, βρίσκονται σε κάποιο στάδιο διαγωνιστικής διαδικασίας, είτε λιγότερο ώριμο είτε σημαντικά προχωρημένο ή ακόμα και εν αναμονή υπογραφής συμβάσεων. Μάλιστα, αν σε αυτό το πακέτο προστεθούν και έργα που αναμένεται να «βγούνε» προσεχώς (π.χ. τα ΣΔΙΤ του ΟΣΕ για το σιδηροδρομικό δίκτυο σε τρία τμήματα, με προϋπολογισμό άνω των 1,3 δισ. ευρώ), έστω και σταδιακά, τότε το ύψος των κεφαλαίων που θα απαιτηθούν εκτινάσσεται στα 6-6,5 δισ. ευρώ, με τους ελληνικούς αλλά και διεθνείς κατασκευαστικούς ομίλους να τρίβουν τα χέρια τους.
Στο «μενού» περιλαμβάνονται κρίσιμες κοινωνικές υποδομές και υπηρεσίες για τον λαό και τη νεολαία που θα παραδοθούν στο κεφάλαιο. Από φράγματα για ύδρευση και άρδευση μέχρι φοιτητικές εστίες και σχολεία, αλλά και δικαστικά μέγαρα, ακόμα και αστυνομικά τμήματα. Ειδική μνεία αξίζει να γίνει στο σχέδιο Μητσοτάκη για τη δήθεν επίλυση του στεγαστικού προβλήματος της νέας γενιάς. «Κοιτάμε μία σειρά από επιλογές σύμπραξης με τον ιδιωτικό τομέα και παράλληλα αξιοποίησης της ανεκμετάλλευτης περιουσίας που έχει το δημόσιο», είχε δηλώσει ο πρωθυπουργός. Στη συνέχεια έγινε πιο σαφής: «Μπορείς να πάρεις, π.χ. ένα οικόπεδο και στη λογική της παραδοσιακής αντιπαροχής να προσφέρεις σε κάποιον, ο οποίος θα έλθει να το αναπτύξει, τη δυνατότητα να κρατήσει ο ίδιος ένα κομμάτι της ακίνητης περιουσίας που δημιουργεί και ένα άλλο κομμάτι να το νοικιάζει, να το μισθώνει με ελεγχόμενα ενοίκια τα οποία να μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες ανθρώπων οι οποίοι δεν μπορούν να πληρώσουν τα ενοίκια της αγοράς».
Πρόσφατα το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προκήρυξε διαγωνισμούς ΣΔΙΤ για πέντε έργα συνολικού προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ. Πρόκειται για δύο έργα φραγμάτων, δύο οδικά έργα καθώς και την ανάδειξη Φορέα Λειτουργίας και Συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης. Στο έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης περιλαμβάνεται η συντήρηση των σταθμών, των σηράγγων καθώς και του τροχαίου υλικού, ενώ αφορά τη βασική γραμμή και την επέκταση προς Καλαμαριά. Προϋπολογισμός του έργου είναι 292 εκατ. ευρώ και η διάρκεια του ΣΔΙΤ είναι συνολικά 12 χρόνια. Στο έργο του οδικού άξονα ΕΟ2, προϋπολογισμού 358,8 εκατ. ευρώ, περιλαμβάνεται η αναβάθμιση τριών τμημάτων του οδικού άξονα Θεσσαλονίκης-Έδεσσας, καθώς και η λειτουργία και η συντήρησή τους. Το έργο «Κάθετος Άξονας Δράμα-Αμφίπολη (Παλαιοκώμη)» ανέρχεται σε 200,4 εκατ. ευρώ, ενώ η «Κατασκευή φράγματος ποταμού Ενιπέα Φαρσάλων», προϋπολογισμού 185,5 εκατ. ευρώ, προβλέπει και έργα για την ύδρευση της πόλης των Φαρσάλων και 31 οικισμών της περιοχής, πληθυσμού περίπου 10.000 κατοίκων. Επίσης, το έργο «αξιοποίησης του υδάτινου δυναμικού του Ταυρωνίτη Ποταμού ΠΕ Χανίων Κρήτης» για την άρδευση γεωργικών εκτάσεων έχει προϋπολογισμό 215,4 εκατ. ευρώ.
Ακόμα δύο ΣΔΙΤ που εγκρίθηκαν, συνολικού κόστους επένδυσης 254 εκατ. ευρώ, παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς αφορούν υποδομές για κρίσιμες κοινωνικές ανάγκες, οι οποίες παραδίδονται στο κεφάλαιο. Πρόκειται για την «Ανέγερση φοιτητικών εστιών και συνεδριακού κέντρου στις πανεπιστημιουπόλεις του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας» και την «Ύδρευση Νήσου Κέρκυρας». Το έργο των εστιών συνολικής δυναμικότητας 750 ατόμων αφορά στη μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, λειτουργία, τεχνική διαχείριση, υπηρεσίες φύλαξης και καθαριότητας σε τέσσερις πόλεις (Κοζάνη, Καστοριά, Φλώρινα, Πτολεμαΐδα). Η σύμπραξη για την ύδρευση της Κέρκυρας αφορά την κατασκευή, χρηματοδότηση, συντήρηση και λειτουργία του έργου υδροδότησης του νησιού. Με ΣΔΙΤ θα αναβαθμιστούν οι υποδομές υδροδότησης των περιοχών Άρτας-Πρέβεζας-Λευκάδας, προϋπολογισμού 140 εκατ. ευρώ, θα κατασκευαστεί φράγμα στη Λέσβο, προϋπολογισμού 98 εκατ. ευρώ, καθώς και εγκατάσταση διύλισης και δικτύου μεταφοράς του νερού σε Μυτιλήνη, Καλλονή και Αγία Παρασκευή, ακόμα και η αντιπλημμυρική προστασία του Λουτρακίου (β΄ φάση), προϋπολογισμού 23 εκατ. ευρώ.
Οι ΣΔΙΤ βέβαια δεν θα μπορούσαν να λείψουν και από την κατασκευή σχολικών κτιρίων. Εταιρεία του Μυτιληναίου ανακηρύχθηκε πρόσφατα ως προσωρινός ανάδοχος του έργου ΣΔΙΤ για την ανέγερση 17 σχολικών μονάδων στην Κεντρική Μακεδονία προϋπολογισμού 128,4 εκατ. ευρώ, με πρόβλεψη να αναλάβει για τα επόμενα 25 χρόνια τη συντήρηση και λειτουργία των σχολικών μονάδων. Με ΣΔΙΤ το κράτος θα κατασκευάσει ακόμα και κτίρια για την ΕΛΑΣ. Συγκεκριμένα πρόσφατα εγκρίθηκε η κατασκευή πέντε νέων κτιρίων Αστυνομικών Διευθύνσεων σε ισάριθμους νομούς της χώρας (Αχαΐα, Καρδίτσα, Ημαθία, Λευκάδα και Έβρο) μέσω ΣΔΙΤ, συνολικού κόστους επένδυσης 50 εκατ. ευρώ με το έργο να περιλαμβάνει τη μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή, συντήρηση και τεχνική διαχείριση των κτιρίων από τους ιδιώτες. Αλλά και επτά δικαστικά μέγαρα αποφασίστηκε να γίνουν με ΣΔΙΤ. Σύντομα και φυλακές;
Σε πεδίον δόξης λαμπρόν για τις κατασκευαστικές και τους μεγαλοεργολάβους αναδεικνύονται τα αρδευτικά έργα που θα κατασκευαστούν με την… αρωγή του Ταμείου Ανάκαμψης με το συνολικό ύψος των κεφαλαίων που θα απαιτηθούν να φτάνει στο ένα δισ. ευρώ! Τα 200 εκατ. ευρώ θα καλυφθούν από το Ταμείο Ανάκαμψης με τη μορφή επιχορήγησης (22,2%) και τα υπόλοιπα 700 εκατ. ευρώ από ίδια κεφάλαια ή δάνεια. Συνολικά 18 επενδύσεις προβλέπεται να υλοποιηθούν μέσω εννιά ΣΔΙΤ σε επτά περιοχές της χώρας, από την Καστοριά και την Ξάνθη, μέχρι την Ηλεία και τη Μεσσηνία.
Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών, οποιοδήποτε άλλες δαπάνες (π.χ. η συντήρηση των έργων) θα καλύπτεται από τα σχέδια των ΣΔΙΤ. Το επενδυτικό σχέδιο περιλαμβάνει την κατασκευή και τον εκσυγχρονισμό φραγμάτων, αρδευτικών δικτύων, δεξαμενών, τεχνιτών λιμνών και άλλων επενδύσεων που σχετίζονται με τη γεωργία. Δηλαδή κρίσιμες υποδομές για την γεωργική παραγωγή και τους αγρότες παραδίδονται, αφού κατασκευαστούν, για τις επόμενες δεκαετίες, στον απόλυτο έλεγχο των ιδιωτών / κατασκευαστικών που θα «αντλούν» κέρδη από τη διαχείριση, τη συντήρηση και τη λειτουργία τους, με το αζημίωτο.
Στο «μενού» των ΣΔΙΤ κρίσιμες κοινωνικές υποδομές και υπηρεσίες, που θα αρμέγει το κεφάλαιο για χρόνια
Γιατί όμως πλέον το κράτος αρνείται να αναλάβει το ίδιο το κόστος κατασκευής και λειτουργίας δημόσιων υποδομών, όπως συνέβαινε στο παρελθόν; Ο βασικός λόγος είναι ότι στην εποχή του ολοκληρωτικού καπιταλισμού το κράτος «αποτραβιέται» από τις δημόσιες επενδύσεις και κάνει… χώρο για το ιδιωτικό κεφάλαιο όχι μόνο σε επίπεδο χρηματοδότησης, αλλά και σε επίπεδο συντήρησης, διαχείρισης και λειτουργίας για μακρύ χρονικό διάστημα που μπορεί να φτάνει τα 25 ή και τα 40 χρόνια, απομυζώντας επί δεκαετίας το δημόσιο χρήμα. Πρόκειται για μια ιδιόμορφη ιδιωτικοποίηση όπου το έργο υποτίθεται ανήκει στο δημόσιο, αλλά λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.
Στα μη ανταποδοτικά έργα (σχολεία κ.α.) οι ιδιώτες θησαυρίζουν μέσω των λεγόμενων «πληρωμών διαθεσιμότητας». Συγκεκριμένα, οι ιδιώτες που αναλαμβάνουν να συμπράξουν σε μη ανταποδοτικά έργα ΣΔΙΤ αποπληρώνονται απευθείας από το δημόσιο με τις επονομαζόμενες «πληρωμές διαθεσιμότητας» (πληρωμές προς τους ιδιώτες για την διαθεσιμότητα των υποδομών προκειμένου τα δημόσιο να παρέχει τις υπηρεσίες του προς τους πολίτες). Μπορεί να μην πληρώνουν άμεσα οι χρήστες του έργου, αλλά πληρώνει το Δημόσιο για πολλά χρόνια (ανάλογα τη σύμβαση) αντίτιμο στον ιδιώτη. Οι ιδιώτες κερδίζουν καθώς στις ετήσιες πληρωμές διαθεσιμότητας του δημοσίου προς τους ιδιώτες συμπεριλαμβάνεται και το κέρδος των τελευταίων.
Καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους για δρόμους
Η προπαγάνδα των κυβερνήσεων και των συστημικών ΜΜΕ όσον αφορά στη «χρησιμότητα» των ΣΔΙΤ είναι ολοκληρωτικού τύπου. Καθαγιάζονται, παρουσιάζονται ως «μάννα εξ ουρανού», με το κεφάλαιο να έρχεται να δώσει την… «τεχνογνωσία» και την «εμπειρία» για τη γρήγορη αποπεράτωση των έργων. Βέβαια δεν είναι ακριβώς έτσι και αυτό το ομολογούν ακόμα φορείς υπεράνω πάσης υποψίας. Για παράδειγμα, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο σε έκθεσή του για τις ΣΔΙΤ στην Ευρωπαϊκή Ένωση (09/2018) καταρρίπτει τον μύθο της ταχύτερης εφαρμογής και της πιο αποδοτικής επιλογής για το Δημόσιο.
Εξετάζοντας 12 συγχρηματοδοτούμενες από την ΕΕ ΣΔΙΤ σε Γαλλία, Ελλάδα, Ιρλανδία και Ισπανία, σε οδικές μεταφορές και τεχνολογίες πληροφορίας και επικοινωνιών (ΤΠΕ) διαπίστωσε πως «τα δυνητικά οφέλη των ΣΔΙΤ σε αρκετές περιπτώσεις δεν επιτεύχθηκαν, καθώς σημειώθηκαν καθυστερήσεις, υπερβάσεις κόστους και υποχρησιμοποίηση των προϊόντων των έργων, με αποτέλεσμα οι αναποτελεσματικές δαπάνες να ανέρχονται σε 1,5 δισ. ευρώ».
Πιο συγκεκριμένα, αναφέρει ότι το ένα τρίτο των 12 έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο επηρεάστηκε από σημαντικές καθυστερήσεις, με τη διάρκεια της σχετικής διαδικασίας σύναψης σύμβασης να φτάνει τα 5 έως 6,5 έτη. Η πλειονότητα των ελεγχθεισών ΣΔΙΤ εμφάνιζε σημαντικές αδυναμίες, οι οποίες μεταφράζονταν σε καθυστερήσεις κατά την κατασκευή και σε σημαντική αύξηση του κόστους. Συνολικά, επτά από τα εννέα ολοκληρωθέντα έργα εμφάνισαν καθυστερήσεις, διάρκειας από δύο έως 52 μήνες. Η κατασκευή των τριών αυτοκινητόδρομων (Ε-65, Ολυμπία Οδός, Μορέας) στην Ελλάδα καθυστέρησε σημαντικά (κατά μέσο όρο κατά τέσσερα έτη) και η αναδιαπραγμάτευση των ΣΔΙΤ είχε ως επακόλουθο σημαντικό πρόσθετο κόστος (1,2 δισ. ευρώ), το οποίο βάρυνε τον εταίρο από τον δημόσιο τομέα, παρότι το αντικείμενο δύο έργων μειώθηκε σημαντικά.
Ως αποτέλεσμα της καταβολής του Δημοσίου προς τους παραχωρησιούχους και της σημαντικής αύξησης του χρηματοοικονομικού κόστους, το συνολικό κόστος του έργου της Ολυμπίας Οδού ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 69 %, από 7,7 σε 13 εκατ. ευρώ. Στο μεταξύ, το μήκος του προς κατασκευή αυτοκινητόδρομου μειώθηκε κατά 45 %. Ομοίως, στην περίπτωση του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, το συνολικό κόστος του έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 47 %, από 13,7 σε 20,2 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ ο προς κατασκευή αυτοκινητόδρομος συρρικνώθηκε κατά 55 %. Συνολικά, λόγω της επανεκκίνησης, το συνολικό κόστος των τριών αυτοκινητόδρομων αυξήθηκε κατά 36 %, από 9,1 σε 12,4 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, η δε συνεισφορά της ΕΕ για το συνολικό κόστος έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 95 %, από 2,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο σε 4,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Πριν (26.11.22)
