Γιώργος Μουρμούρης
Συνειδητή επιλογή
Βαθιά στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας έχει απλώσει τα πλοκάμια του το ρυπαρό επιχειρηματικό κράτος των Μητσοτάκη, Σκέρτσου, Γεραπετρίτη και των συν αυτοίς, που χτίστηκε πάνω στα θεμέλια τα οποία έθεσαν όλες οι προηγούμενες κυβερνήσεις, υπό τις «ευλογίες» και την καθοδήγηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Πρόκειται για ένα πλαίσιο που συνδυάζει την απαξίωση, την εγκατάλειψη και το χτύπημα των εργασιακών δικαιωμάτων με προκλητικές σπατάλες προς απευθείας ενίσχυση «ημετέρων» – και προ πάντων του διαβόητου «ιδιωτικού επιχειρείν» που εισχωρεί ολοένα και πιο βαθιά (και) στον ΟΑΣΑ. Το ίδιο πλαίσιο που οι (συν)δημιουργοί του καταγγέλλουν υποκριτικά ως «βαθύ κράτος» ή «κράτος των Τεμπών», παρουσιάζοντας ως αιτίες του δυστυχήματος τα προδιαγεγραμμένα αποτελέσματα πολιτικών επιλογών που ελήφθησαν απολύτως ψύχραιμα και συνειδητά. Τώρα, οι ίδιοι άνθρωποι που έθεσαν τις ράγες προς την τραγωδία προσπαθούν να εκμεταλλευτούν τους 57 νεκρούς ώστε να προχωρήσουν στην τελική επίθεση για το σάρωμα όποιων εργατικών αντιστάσεων έχουν απομείνει στους άλλοτε κραταιούς δημόσιους οργανισμούς – των αντιστάσεων αυτών που αποτελούν τη μοναδική «δικλείδα ασφαλείας» σε ένα τοπίο όπου τα πάντα θυσιάζονται στον βωμό του κέρδους.
Η άθλια κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας είναι ορατή δια γυμνού οφθαλμού: Λεωφορεία που πιάνουν φωτιά, που ακινητοποιούνται από βλάβες, που μπάζουν νερά με την πρώτη βροχή. Στο μετρό, ακραίος συνωστισμός στις αποβάθρες και εκτίναξη των χρονοαποστάσεων όποτε μια βλάβη ρουτίνας βγάζει εκτός κυκλοφορίας έναν συρμό. Οι ελλείψεις προσωπικού συμπληρώνουν τις ελλείψεις εξοπλισμού τόσο στην ΟΣΥ όσο και στη ΣΤΑΣΥ, ενώ η εικόνα απαξίωσης και εγκατάλειψης επιχειρείται να «μπαλωθεί» μέσω της συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα – φυσικά με το «αζημίωτο»: Ήδη οι περιφερειακές γραμμές του Λεκανοπεδίου έχουν ανατεθεί στα ΚΤΕΛ, ενώ η ιδιωτικοποίηση «αχνοφαίνεται» στο βάθος και πλευρές της λειτουργίας του μετρό.
«Αν μέχρι στιγμής δεν έχει σημειωθεί κάποιο σοβαρό ατύχημα με λεωφορείο της ΟΣΥ, αυτό οφείλεται στη μεγάλη εμπειρία των οδηγών και των τεχνητών». Ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός λεωφορείου και εκπρόσωπος της Ενωτικής Αγωνιστικής Συνεργασίας (ΕΑΣ) στο ΔΣ του συνδικάτου εργαζομένων ΟΑΣΑ, είναι κατηγορηματικός: Είναι τα αντανακλαστικά των εργαζομένων που τους επιτρέπουν να αντιληφθούν γρήγορα μια βλάβη ή να ακινητοποιήσουν έγκαιρα ένα λεωφορείο με παλαιά λάστιχα. Μιλώντας στο Πριν, περιγράφει μία εικόνα πλήρους διάλυσης στα αστικά λεωφορεία της Αθήνας, την οποίαν προσπαθούν να συγκρατήσουν με υπεράνθρωπες προσπάθειες οι λιγοστοί, μεγάλης ηλικίας και κουρασμένοι εργαζόμενοι.
«Οι εν ενεργεία οδηγοί λεωφορείων είναι 2.800», λέει στο πριν, ενώ σημειώνει ότι υπάρχουν οδηγοί που δουλεύουν δύο, τρεις, ακόμα και τέσσερις μήνες χωρίς ρεπό. Βεβαίως, μετά τα Τέμπη, σε πολλούς δόθηκε ύστερα από καιρό η δυνατότητα ανάπαυσης, όμως έτσι ξαφνικά προέκυψαν κενά στα δρομολόγια.
Αν και το προηγούμενο διάστημα η διοίκηση του ΟΑΣΑ προχώρησε στην πρόσληψη 376 υπαλλήλων, οι εξαιρετικά χαμηλοί μισθοί που τους δόθηκαν –αφού δεν τους αναγνωρίστηκε προϋπηρεσία– οδήγησαν σε «τσουνάμι» παραιτήσεων, με αποτέλεσμα ο μέσος όρος ηλικίας των εργαζομένων στα λεωφορεία να ανέρχεται πλέον στα 54 χρόνια. Ορισμένοι περνάνε δεκάδες ώρες μηνιαίως πίσω από το τιμόνι, ακόμα και στην ηλικία των 60 ετών, ενώ το μεγάλο κύμα συνταξιοδοτήσεων που αναμένεται, θα επιδεινώσει δραματικά το πρόβλημα.
Οι ελλείψεις βεβαίως δεν αφορούν μόνο οδηγούς αλλά και ανταλλακτικά. «Ό,τι κάνουμε το κάνουμε με ψευτο-ανταλλακτικά και την τεχνογνωσία των εργαζομένων», τονίζει ο Σταύρος Μανίκας, που σημειώνει ότι ο «κανιβαλισμός» λεωφορείων, η αποξήλωση δηλαδή ανταλλακτικών από ακινητοποιημένα οχήματα προκειμένου άλλα να παραμείνουν σε κυκλοφορία, αποτελεί καθεστώς. Σε ορισμένα αμαξοστάσια βρίσκονται στη σειρά ακόμα και 40 «κανιβαλισμένα» λεωφορεία, μας λέει.
Την ίδια στιγμή που ιδιόκτητα λεωφορεία του ΟΑΣΑ αφήνονται να σαπίζουν «ημιθανή», η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας διοχέτευσε τα τελευταία χρόνια πακτωλό χρημάτων προς τους διάφορους μεσάζοντες για να φέρουν λεωφορεία με leasing. Όπως καταγγέλλει ο εκπρόσωπος της ΕΑΣ, πρόκειται για 297 «σαπάκια» που έχουν ξεπεράσει το νόμιμο χρονικό όριο κυκλοφορίας σε άλλες χώρες της ΕΕ (12-14 χρόνια), για καθένα από τα οποία το ελληνικό κράτος πλήρωσε 165.000 ευρώ για μια τετραετία. «Είναι ακατάλληλα και πανάκριβα», σημειώνει ο Σταύρος Μανίκας, τονίζοντας ότι απλώς βάφτηκαν στα χρώματα του ΟΑΣΑ, χωρίς καν να επισκευαστούν, και μπήκαν στην κυκλοφορία. Η συντήρησή τους, που βάσει σύμβασης θα έπρεπε να έχουν αναλάβει οι ιδιώτες μεσάζοντες, έχει ανατεθεί στα συνεργεία της ΟΣΥ, ενώ τα οχήματα –όπως καταγγέλλει ο εκπρόσωπος της ΕΑΣ– δεν περνούν καν ΚΤΕΟ. Ο συνδυασμός κουρασμένου προσωπικού, γερασμένου στόλου και ελλείψεων ανταλλακτικών δημιουργεί ένα ιδανικό υπόστρωμα για ατυχήματα, τα οποία, όπως τονίζει ο Σταύρος Μανίκας, έχουν αποφευχθεί αποκλειστικά λόγω της εμπειρίας των εργαζομένων. Όμως, «κάποια στιγμή η τύχη θα τελειώσει»…
Δραματικές οι ελλείψεις εργαζομένων σε ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ
Όσο για τα ΚΤΕΛ, ο εκπρόσωπος της ΕΑΣ σημειώνει ότι εισήλθαν στο δίκτυο με την πρόφαση της απότομης ανάγκης πύκνωσης των δρομολογίων λόγω κορονοϊού. Όμως η σχετική σύμβαση είχε ψηφιστεί ήδη από τον Γενάρη του 2020, πριν δηλαδή την έκρηξη της πανδημίας στην Ελλάδα, και ενώ στη Θεσσαλονίκη μέρος του συγκοινωνιακού έργου είχε ανατεθεί στα ΚΤΕΛ ήδη από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Στους ιδιώτες, όπως καταγγέλλει ο Σταύρος Μανίκας, δίνονται απλόχερα ενισχύσεις, παρά το γεγονός ότι δεν ελέγχονται για το αν εκπληρώνουν τις συμβατικές τους υποχρεώσεις. Όπως μας λέει, πολλοί εκ των οδηγών εργάζονται υπό καθεστώς εκβιασμών, με πολύ χαμηλούς μισθούς, χωρίς να τηρούνται τα ωράρια, χωρίς να δίνονται μέρες ανάπαυσης ούτε στοιχειώδη μέτρα ασφαλείας (έχουν καταγραφεί ακόμα και περιπτώσεις λεωφορείων που κινούνταν με ανοιχτές τις πόρτες). Οι ιδιώτες εξάλλου, όπως καταγγέλλει ο εκπρόσωπος της ΕΑΣ, δεν έχουν δημιουργήσει τεχνική βάση ως όφειλαν, ενώ τα κινητά συνεργεία αποτελούνται από… αγροτικά ημιφορτηγά!
«Αν συνεχιστεί αυτή η εικόνα απαξίωσης», σημειώνει ο Σταύρος Μανίκας, «δεν θα αργήσει η στιγμή που κανείς δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί στο συγκοινωνιακό έργο: Ούτε η ΟΣΥ λόγω των ελλείψεων εργαζομένων και ανταλλακτικών, ούτε οι ιδιώτες που παρά τις ενισχύσεις που λαμβάνουν δεν επενδύουν στην ανανέωση του στόλου τους. Τότε θα είναι η στιγμή που οι συγκοινωνίες της πρωτεύουσας θα “σαλαμοποιηθούν” και θα δοθούν σε μεγάλες κοινοπραξίες», εκτιμά. Όσο για τις κινητοποιήσεις του τελευταίου διαστήματος, αν και ελπιδοφόρες και με μαζική συμμετοχή, ο Σταύρος Μανίκας σημειώνει ότι με ευθύνη των ηγεσιών του εργοδοτικού-κυβερνητικού συνδικαλισμού δεν αναπτύχθηκε ένα κοινό μέτωπο που θα έθετε επί τάπητος το βασικό επίδικο της περιόδου, δηλαδή δημόσιες ποιοτικές συγκοινωνίες για τις λαϊκές ανάγκες.
Αντίστοιχη είναι η εικόνα που επικρατεί και στο μετρό της Αθήνας. «Χάνουμε μεροκάματα για να προστατεύσουμε τον κόσμο, γιατί μεταφέρουμε καθημερινά 1,5 εκατ. επιβάτες. Αν αφήσουμε τα πράγματα στον αυτόματο θα έχουμε “Τέμπη”», λέει στο Πριν ο πρόεδρος των εργαζομένων του μετρό, Σπύρος Ρεβύθης, ο οποίος σημειώνει ότι από τον υπόγειο σιδηρόδρομο της πρωτεύουσας λείπουν 847 άτομα, «οδηγοί, τεχνίτες και σταθμάρχες». Οι δραματικές ελλείψεις έχουν ως αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι να δουλεύουν ως και 30 ημέρες τον μήνα χωρίς ρεπό, με ό,τι κινδύνους αυτό συνεπάγεται. «Χρόνια ζητάμε προσλήψεις», σημειώνει στο Πριν ο Σπ. Ρεβύθης, που τονίζει ότι ενώ το δίκτυο επεκτείνεται και τα τελευταία χρόνια έχουν προστεθεί έξι σταθμοί, ο αριθμός των εργαζομένων δεν αυξάνεται αντίστοιχα.
Όπως και στην ΟΣΥ, πολλοί από τους νεοπροσλαμβανόμενους εργαζόμενους παραιτούνται λίγο μετά την εκπαίδευσή τους εξαιτίας των εξευτελιστικά χαμηλών μισθών, ενώ η αποχώρηση δεκάδων μεγαλύτερης ηλικίας υπαλλήλων λόγω συνταξιοδότησης έχει ως αποτέλεσμα πολύτιμη, ακριβοπληρωμένη τεχνογνωσία να μην μεταλαμπαδεύτεται στους νεότερους. Αν συνεχιστεί αυτή η κατάσταση, σημειώνει ο Σπ. Ρεβύθης, σύντομα θα υπάρχουν σοβαρές ελλείψεις στον τομέα της συντήρησης, με αποτέλεσμα να παραδοθεί στους ιδιώτες — με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την εκτόξευση του κόστους και τους κινδύνους ασφαλείας.
«Μοντέλο ΟΣΕ» και στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς
Οπως και στην περίπτωση της ΟΣΥ, και στη ΣΤΑΣΥ παρατηρείται έλλειψη ανταλλακτικών, λόγω των χρονοβόρων διαδικασιών που είναι υποχρεωμένη να ακολουθήσει. Έτσι, αν και τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί ο αριθμός των συρμών που βρίσκονται σε υπηρεσία, με μόλις 4-5 τρένα να βρίσκονται εκτός κυκλοφορίας για λόγους συντήρησης, μια έκτακτη βλάβη μπορεί να διαταράξει ανεπανόρθωτα το δίκτυο, αφού δεν υπάρχουν εφεδρικοί συρμοί. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι τελευταίες παραγγελίες συρμών έγιναν πριν το 2010, ενώ τα συνολικά επτά τρένα που είναι προσαρμοσμένα για να εκτελούν το δρομολόγιο προς το αεροδρόμιο έχουν «γράψει» 2,5-3 εκατομμύρια χιλιόμετρα (!).
«Δεδομένου ότι ως εργαζόμενοι δεν επιτρέπουμε να κυκλοφορήσουν μη ασφαλείς συρμοί, αν συνεχιστεί αυτή η κατάσταση, κάποια στιγμή θα ξεμείνουμε από τρένα», σημειώνει ο πρόεδρος των εργαζομένων στο μετρό. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να φέρει αύξηση του χρόνου αναμονής στις ήδη ασφυκτικά γεμάτες τις ώρες αιχμής αποβάθρες, από τα 4,5 στα 5,5 λεπτά, τονίζει.
Πάντως, ο Σπύρος Ρεβύθης ξεκαθαρίζει ότι τουλάχιστον στις γραμμές 2 και 3 του μετρό, για τις οποίες έχει άμεση εικόνα, δεν υφίσταται κανένα δομικό ζήτημα ασφαλείας — πέραν των δυνητικών κινδύνων που εγκυμονούν λόγω της κόπωσης του προσωπικού και των δραματικών ελλείψεων εξοπλισμού. Σημειώνει, πάντως, ότι από την αρχή των μνημονίων η συντήρηση έχει περάσει «σε δεύτερη και τρίτη μοίρα»: Οι διαδοχικές κυβερνήσεις υποστήριζαν ότι δεν επαρκούν τα χρήματα λόγω των περιορισμών που επέβαλλε η τρόικα, παλαιότερα, και πλέον η «σιδηρά» δημοσιονομική πειθαρχία.
Απευθυνόμενος μέσω του Πριν στους επιβάτες, ο πρόεδρος των υπαλλήλων του μετρό τονίζει ότι οι εργαζόμενοι ζητούν την κατανόηση και τη στήριξή τους στις κινητοποιήσεις τους, που αφορούν πρωτίστως ζητήματα ασφαλείας. «Χρειαζόμαστε προσλήψεις, τρένα και ανταλλακτικά», υπογραμμίζει ο Σπύρος Ρεβύθης.
Όπως φαίνεται από την περίπτωση του ΟΑΣΑ, η κατάσταση που επικρατούσε στον ΟΣΕ και η οποία οδήγησε στο δυστύχημα με τους 57 νεκρούς δεν αποτελούσε ούτε συνέπεια του «επάρατου δημοσίου» ούτε κάποιου «βαθέος κράτους». Οι δημόσιοι οργανισμοί –ή μάλλον ό,τι έχει απομείνει από αυτούς– απαξιώνονται σκόπιμα, μεθοδικά και οργανωμένα. Στόχος είναι η διαλυτική διείσδυση του ιδιωτικού κεφαλαίου, από πηγή του προβλήματος, να προβληθεί ως η μοναδική λύση, σαν μια αυτοεκπληρούμενη προφητεία.
Από την άλλη, όπως στην περίπτωση του σιδηροδρόμου έτσι και στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, οι εργατικές αντιστάσεις αποτελούν τη μοναδική «δικλείδα ασφαλείας» σε ένα καθεστώς που ενδιαφέρεται μόνο για το κέρδος, ώστε να μην έχουμε ποτέ ξανά «Τέμπη». αυτό απαιτεί τη στήριξη όλων.
