«Οι ευθύνες πρέπει να αποδοθούν πρωτίστως στις επιλογές όλων των κυβερνήσεων, που τώρα αλληλοκατηγορούνται, οι οποίες οδήγησαν σε ένα διασπασμένο και ιδιωτικοποιημένο μοντέλο λειτουργίας και εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων», σημειώνει μιλώντας στο Πριν για το πολύνεκρο έγκλημα των Τεμπών ο συνταξιούχος σιδηροδρομικός Γιάννης Κατσιάνης. Επίσης τονίζει τις τεράστιες ελλείψεις εξειδικευμένου προσωπικού, την κατάρρευση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης και τις καθυστερήσεις εγκατάστασης συστημάτων σύγχρονου τεχνολογικού εξοπλισμού.
Συνέντευξη στη Λίτσα Φρυδά
▶ Ποιο από τα δύο αφηγήματα της κυβέρνησης ισχύει για το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη; Ανθρώπινο λάθος ή αναχρονιστικός ΟΣΕ όπου κάνουν κουμάντο συνδικαλιστές και συντεχνίες;
Οι ευθύνες πρέπει να αποδοθούν πρωτίστως στις επιλογές όλων των κυβερνήσεων, που τώρα αλληλοκατηγορούνται, οι οποίες οδήγησαν σε ένα διασπασμένο και ιδιωτικοποιημένο μοντέλο λειτουργίας και εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων, όπου κυριαρχούν οι ανταγωνισμοί μεταξύ των επιχειρήσεων και οι λογικές του κέρδους. Οφείλονται επίσης στις τεράστιες ελλείψεις εξειδικευμένου προσωπικού, στην κατάρρευση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, και στις καθυστερήσεις στην ανάταξη και την εγκατάσταση συστημάτων σύγχρονου τεχνολογικού εξοπλισμού στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα. Μερίδιο ευθύνης φέρουν και οι συνδικαλιστές των κομμάτων εξουσίας (κυρίως ΔΑΚΕ και ΠΑΣΚΕ) που στήριξαν αυτές τις πολιτικές επιλογές.
▶ Τι ρόλο έπαιξαν τα μνημόνια;
Η προσπάθεια ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων ξεκίνησε με την οδηγία 91/440 που προετοίμαζε τον διαχωρισμό της σιδηροδρομικής υποδομής από την εκμετάλλευση, και ενισχύθηκε και με άλλα Προεδρικά Διατάγματα. Το κράτος έβαλε την υποδομή και οι ιδιώτες πήραν την εκμετάλλευση πληρώνοντας ελάχιστα, αφού κυριάρχησε η λογική τα τέλη χρήσης της υποδομής να είναι πολύ χαμηλά για να προσελκύσουν ιδιωτικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ώστε να ενισχύσουν τον ανταγωνισμό.
Το 2008 ο Χατζηδάκης καυχιόταν ότι καθάρισε με την Ολυμπιακή και ότι έκανε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κερδοφόρα και θα την πουλούσε για 300 εκατ. ευρώ. Τότε έφυγε αρκετό προσωπικό. Δεν πρόκανε όμως να ιδιωτικοποιήσει τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση.
Με τα απανωτά μνημόνια και τον νόμο 3891 του 2010 έγινε μεταφορά προσωπικού σε άλλους φορείς. Για να διευκολύνουν την υλοποίηση του νόμου, επειδή υπήρχαν αντιδράσεις των εργαζομένων (απεργίες, καταλήψεις), πρόσθεσαν στον νόμο μια παράγραφο που προέβλεπε την εθελούσια μετακίνηση του προσωπικού. Έτσι, κατά τη διάρκεια του πρώτου μνημονιακού χρόνου πάνω από 1.500 εξειδικευμένοι σιδηροδρομικοί έφυγαν από τον ΟΣΕ. Τότε παρενέβαιναν κάποιοι συνδικαλιστές (ΔΑΚΕ – ΠΑΣΚΕ), υποσχόμενοι στο προσωπικό να τους μεταθέσουν με εθελούσια σε υπηρεσίες που επιθυμούσαν, για να αποφύγουν τον κίνδυνο της απόλυσης.
▶ Τι σημαίνει για τη λειτουργία του ΟΣΕ η κατάτμηση και η πώλησή του σε ιδιώτες;
Σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρόμου και την παροχή ασφάλειας στην εργασία και στη μετακίνηση, όταν δεν υπάρχει ενιαία αντιμετώπιση των ζητημάτων που προκύπτουν η κατάσταση είναι προβληματική. Κάθε υπηρεσία της αντίστοιχης επιχείρησης έχει τη δική της άποψη, γιατί θέλει να προασπίσει τα συμφέροντά της. Όταν χρειάζεται να επιταχυνθούν οι εργασίες για την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου, αναφορικά με την εγκατάσταση σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, γραμμών ηλεκτροκίνησης, και εκτελούνται εργασίες σιδηροδρομικής υποδομής, μειώνεται η χωρητικότητα του δικτύου, σημειώνονται καθυστερήσεις.
Η ολοκληρωτική αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων θα προέλθει με την ένταξη της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης σε ενιαίο δημόσιο σιδηροδρομικό σύστημα εργατικά και κοινωνικά ελεγχόμενο
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θέλει να κυκλοφορήσει τα τρένα της σε προγραμματισμένους χρόνους, η ΕΡΓΟΣΕ που διαχειρίζεται όλα τα έργα θέλει να εκτελούνται με πιο γρήγορο ρυθμό, ενώ ο ΟΣΕ πρέπει να βρει τρόπους και τα έργα να πραγματοποιούνται και να εκτελείται η κυκλοφορία των τρένων στον προβλεπόμενο χρόνο, για να μη δημιουργείται πρόβλημα αξιοπιστίας. Ο ανταγωνισμός των επιχειρήσεων, μεταφέρεται και στους εργαζομένους. Ο ένας λέει να προωθηθεί το τρένο, ο άλλος να γίνουν τα έργα, και ο τρίτος ότι δεν βρίσκει τρόπο να τους εξυπηρετήσει ταυτόχρονα.
▶ Ποιες είναι οι ελλείψεις σε υποδομές και προσωπικό;
Πάρα πολλές. Το 1984 που προσλήφθηκα τα μοναδικά τμήματα διπλής γραμμής ήταν Αθήνα-Οινόη και Πλατύ-Θεσσαλονίκη. Το υπόλοιπο ήταν μονή γραμμή με παραδοσιακούς τρόπους διεξαγωγής της κυκλοφορίας. Σε κάθε σταθμό, ιδίως όμως στην είσοδο και στην έξοδο των μεγάλων σταθμών, υπήρχαν φυλάκια κλειδούχων (κλειδουχεία) που έπαιρναν εντολή από τον σταθμάρχη σε ποια γραμμή θα διευθετήσουνε τις αλλαγές για να εισέλθει το τρένο. Υπήρχε η τηλεδιοίκηση του Λιανοκλαδίου σε τμήμα μονής σιδηροδρομικής γραμμής που στην περίοδο κατά την οποία λειτούργησε, λειτούργησε ικανοποιητικά. Στη Λάρισα λειτούργησε από όσο θυμάμαι από το 2007-2011. Η λειτουργία της συνέπεσε με την αποχώρηση του προσωπικού που σας έλεγα. Η μη αποκατάσταση των βλαβών και η έλλειψη συντήρησης δημιουργούσε συνθήκες ώστε η τηλεδιοίκηση να υπολειτουργεί. Αυτό καθιστούσε την κυκλοφορία των τρένων πιο επικίνδυνη.
Οι τεράστιες ελλείψεις προσωπικού στην κυκλοφορία των τρένων δημιουργούν προβλήματα στις εργασίες συντήρησης γιατί, όταν έχεις διακοπές κάποιων τμημάτων της γραμμής όπου θα γίνουν εργασίες υποδομής, θα πρέπει ο ΟΣΕ να διαθέτει προσωπικό γραμμής για την επιτήρηση των εργασιών σ’ αυτά τα κομμάτια, και να έχει βρει και σταθμαρχικό και κλειδουρχικό προσωπικό, για να στελεχώσει τις απαραίτητες θέσεις, κάτι που δεν υπάρχει.
Η πρακτική εκπαίδευση και των σταθμαρχών και των κλειδούχων και όσων εργάζονται στον σιδηρόδρομο παλιότερα ήταν μεγαλύτερης διάρκειας και πιο σχολαστική, γιατί υπήρχε περισσότερο προσωπικό που κάλυπτε τις ανάγκες λειτουργίας. Οι εργαζόμενοι που προσλήφθηκαν μαζικά τη δεκαετία του 1980 έχουν συνταξιοδοτηθεί και δεν έχουν αναπληρωθεί. Είχαν έναν οργανισμό έντασης εργασίας, έφτιαξαν κάποια τμήματα με τον εξοπλισμό της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Επιχείρησαν να τον κάνουν οργανισμό έντασης κεφαλαίου, κι όταν αυτά χαλάγανε και δεν επισκευάζονταν, δεν μπορούσε να λειτουργήσει με το προσωπικό που είχε στη διάθεσή του γιατί δεν ήταν επαρκές. Τώρα η προσπάθεια που κάνουν είναι να προσλάβουν προσωπικό με μπλοκάκι, δηλαδή ελαστικά απασχολούμενους. Ολέθρια επιλογή. Αυτό δεν μπορεί να λειτουργήσει ικανοποιητικά. Σε ένα δίκτυο που βρίσκεται σε κατάσταση λειτουργίας και εξυπηρετείται εμπορικό και επιβατικό έργο, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν απαιτήσεις για εκτέλεση εργασιών, είναι σχεδόν αδύνατο να μην υπάρξει κάποιο συμβάν.
Υπήρχαν εργαζόμενοι που έπαιρναν δύο ρεπό το μήνα, γιατί δεν υπήρχε προσωπικό, κι αν εμφανιζόταν ανάγκη να ανοίξουν κάποιοι σταθμοί για να γίνουν έργα σιδηροδρομικής υποδομής, τότε μπορεί να μην έπαιρναν και καθόλου. Ένα προσωπικό ελαστικά απασχολούμενο, χωρίς ρεπό είναι καταπονημένο και το ανθρώπινο λάθος ως πιθανότητα αυξάνεται.
▶ Συμφωνείτε με την άποψη ότι πρέπει να κλείσει ο σιδηρόδρομος;
Το κλείσιμο του σιδηροδρομικού δικτύου δεν αποτελεί λύση. Η άμεση ενδεδειγμένη λύση για την ασφάλεια της μετακίνησης με τρένο είναι η στελέχωση των κρίσιμων θέσεων με άρτια εκπαιδευμένο προσωπικό και η απαρέγκλιτη εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού Κίνησης από το προσωπικό όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. Επιπλέον, η υποχρεωτική υλοποίηση ανά τακτά διαστήματα μελετών για την πραγματική χωρητικότητα του δικτύου και η έγκαιρη λήψη αποφάσεων που θα βελτιώνουν τους δείκτες ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Η ολοκληρωτική όμως αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων θα προέλθει, κατά τη γνώμη μου, με την ένταξη της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης σε ενιαίο δημόσιο σιδηροδρομικό σύστημα εργατικά και κοινωνικά ελεγχόμενο.
