Ο Γιώργος Γοδέβενος είναι εργαζόμενος στην Εγνατία οδό, μέλος του συλλόγου εργαζόμενων και του σχήματος «Εγνατία Αριστερός Κλάδος». Λίγες μέρες πριν το ξεπούλημα του δρόμου σε ιδιώτες, εξηγεί τι θα σημάνει αυτή η εξέλιξη για τους πολίτες με τις «κρυφές πτυχές» της ιδιωτικοποίησης.
συνέντευξη στον Γιώργο Τσαντίκο
Πώς ακριβώς προδιαγράφεται το μέλλον της Εγνατίας οδού, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που κάνει ο σύλλογος εργαζόμενων;
Αρχικά, θεωρούμε σκόπιμο να διευκρινίσουμε ότι αυτό που αποτελεί μνημονιακή δέσμευση, κάτι που μέχρι στιγμής φαίνεται να εφαρμόζει πιστά η κυβέρνηση, είναι η εκποίηση του αυτοκινητόδρομου ως πάγιο και όχι η εταιρεία «Εγνατία Οδός Α.Ε.». Ως εκ τούτου, όλα όσα αναφέρουμε και στο μίνι ντοκιμαντέρ μας, αφορούν την τύχη της δημόσιας υποδομής. Μιας υποδομής που πληρώθηκε από δημόσιες και ευρωπαϊκές πιστώσεις, κατασκευάστηκε από χιλιάδες εργαζόμενους οι οποίοι αντιμετώπισαν πολλές αντιξοότητες και σήμερα αποδίδει τους καρπούς αυτής της διαδικασίας στα δημόσια ταμεία.
Κύριο μέλημα του Συλλόγου Εργαζόμενων δεν είναι η ανάδειξη του θέματος προκειμένου να εξασφαλιστούν οι θέσεις εργασίας των εργαζομένων της εταιρείας. Οι κυβερνητικοί παράγοντες έχουν κατ’ επανάληψη παρευρεθεί ακόμη και στις Γενικές Συνελεύσεις και διαβεβαιώνουν ότι η εταιρεία θα παραμείνει. Το διακύβευμα για εμάς είναι αυτό της εκποίησης της δημόσιας περιουσίας και μάλιστα χωρίς καμία διασφάλιση κατώτατου τιμήματος, χωρίς καν την εφαρμογή των ευρωπαϊκών οδηγιών που αφορούν τις παραχωρήσεις. Η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος «παραλείπει» την αναφορά της αξίας της παραχώρησης ως «τάξης μεγέθους ή ενδεικτικής αξίας», όπως ορίζονται στο Άρθρο 31 και διευκρινίζονται στο Παράρτημα V της Οδηγίας 2014/23/ΕΕ σχετικά με την Προκήρυξη (η ανάθεση αναφέρεται στο Άρθρο 32) Συμβάσεων Παραχώρησης.
Γιατί υπάρχει αυτή η πρεμούρα για την ιδιωτικοποίηση;
Νομίζω ότι δεν πρέπει να τρέφουμε αυταπάτες αναζητώντας τεχνοοικονομικά κριτήρια και τεκμηρίωση της ανάγκης ιδιωτικοποίησης ακόμα και με όρους του υφιστάμενου οικονομικού συστήματος. Όλες αυτές οι εφαρμοζόμενες πολιτικές που ξεκινούν από την αποικία χρέους, εντός της ΕΕ, έχουν στόχο την εξυπηρέτηση συγκεκριμένων οικονομικών συμφερόντων που λυμαίνονται των αποφάσεων της ΕΕ και δεν εξυπηρετούν ούτε καν τα συμφέροντα των ευρωπαίων πολιτών που φορτώθηκαν τα «χρέη» των χρηματοπιστωτών που σώσανε.
Η Εγνατία Οδός είναι μια υποδομή που τώρα αποδίδει καρπούς. Αυτό το γνωρίζουν όλοι. Άλλωστε και η ίδια η διοίκηση της εταιρείας υποστηρίζει ότι σε βάθος 10ετίας τα καθαρά κέρδη μπορούν να είναι πάνω από 800 εκατομμύρια, με την ισχύουσα τιμή χρέωσης ανά χιλιόμετρο. Σκεφτείτε ότι με διπλάσια τιμή χρέωσης των διοδίων τα κέρδη υπερδιπλασιάζονται, γιατί το κόστος λειτουργίας παραμένει σταθερό, αλλά τα έσοδα αυξάνονται και ουσιαστικά προστίθενται στα κέρδη εξ ολοκλήρου. Επιπλέον, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη και έναν μεγάλο κύκλο εργασιών για τις εταιρείες που αναλαμβάνουν την λειτουργία και συντήρηση του έργου (μεγαλοεργολάβοι δηλαδή). Η ενασχόλησή τους με τη λειτουργία και τη συντήρηση της οδού τους αποφέρει σημαντική χρηματοδότηση, καθώς οι σημερινές δημόσιες επενδύσεις για νέα έργα δεν μπορούν να καλύψουν την βιωσιμότητά τους.
Πώς συνδέονται τα νέα διόδια που, σύμφωνα με την κυβέρνηση θα είναι «πρακτικά άχρηστα» σε ένα χρόνο, λόγω του αναλογικού συστήματος;
Το ερώτημά σας για εμάς που είμαστε στην Εγνατία Οδό ουσιαστικά είναι δύο υποερωτήματα που από μόνα τους υποδηλώνουν πολλά για την διαχείριση του δημόσιου πλούτου.
Πρώτον, γιατί ενώ η κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι θα ενεργοποιήσει στην Εγνατία Οδό τα αναλογικά διόδια, δαπανά εκατομμύρια ευρώ για την κατασκευή μετωπικών διοδίων που θα είναι εμπόδιο στην διέλευση των οχημάτων με την εφαρμογή του αναλογικού δορυφορικού συστήματος;
Δεύτερον, ενώ έχει πάρει την απόφαση αυτή η κυβέρνηση, το ΤΑΙΠΕΔ, μέσω της διοίκησης της Εγνατίας Οδού Α.Ε., ανακοίνωσε διαγωνισμό δημοπράτησης και νέων μετωπικών και πλευρικών σταθμών διοδίων, ο οποίος έγινε με ηλεκτρονική διαδικασία τη Δευτέρα 5 Φεβρουαρίου. Λόγω της ηλεκτρονικής διαδικασίας, ο σύλλογός μας δεν μπορεί να τον σταματήσει με κινητοποιήσεις, όπως κάναμε το τελευταίο διάστημα με τις μαζικές μας απεργιακές κινητοποιήσεις.
Τελικά, τι θέλει αυτή η κυβέρνηση, μετωπικά διόδια-δώρο στον παραχωρησιούχο και 400 εκ. ευρώ για το νέο δορυφορικό σύστημα αναλογικών διοδίων; Φυσικά όλα αυτά με δημόσιο χρήμα προς όφελος ποιου; Εμείς ως συλλογικό όργανο έχουμε πάρει θέση για άμεση εφαρμογή μόνο του συστήματος αναλογικών διοδίων. Η προσωπική μου γνώμη είναι ότι η δημόσιες υποδομές δεν πρέπει να έχουν διόδια και να λειτουργούν προς όφελος των κοινωνικών αναγκών. Αυτό βέβαια δεν γίνεται μόνο με την μη εφαρμογή των διοδίων , αλλά με έναν ευρύτερο κοινωνικό μετασχηματισμό.
Το σύστημα των ηλεκτρονικών διοδίων δεν είναι φθηνότερο για τους οδηγούς. Πόσο αναμένεται να κοστίζει το χιλιόμετρο;
Υπάρχουν δύο κριτήρια κόστους για τους χρήστες της οδού. Το πρώτο είναι το πόσο χρεώνεται το χιλιόμετρο . Στην περίπτωση της Εγνατίας Οδού σήμερα είναι 0,03 €/χλμ. ενώ σε όλους τους άλλους παραχωρημένους δρόμους είναι 0,07 €/χλμ. Είναι προφανές ότι σε περίπτωση παραχώρησης η χρέωση θα είναι ίδια με τους υπόλοιπους ιδιώτες. Το «δικαίωμα» αυτό είναι ήδη νομοθετημένο από τη σημερινή κυβέρνηση.
Το δεύτερο σημαντικό στοιχείο κόστους, που αφορά σήμερα τους χρήστες της Εγνατίας Οδού, είναι το πόσα χιλιόμετρα κάνουν και αν αυτά έχουν κάποιο μετωπικό δίοδιο στην διαδρομή τους. Ο κάθε σταθμός διοδίων έχει διαμορφώσει το κόμιστρό του με βάση την χιλιομετρική απόσταση που καλύπτει επί το 0,03€/χλμ (για την δημόσια Εγνατία). Δηλαδή, αν ο χρήστης διανύσει μεγαλύτερο τμήμα από αυτό που αντιστοιχεί στο κόμιστρο του διοδίου που του αναλογεί, τότε μπορεί να χρεωθεί ακόμη και μικρότερο κόστος από 0,03€/χλμ. Επίσης, αν στην διαδρομή του δεν έχει μετωπικό διόδιο, τότε δεν έχει καμία χρέωση. Αν όμως στην διαδρομή του έχει μετωπικό διόδιο και διανύσει μικρότερο μήκος της οδού από αυτό που αντιστοιχεί στο κόμιστρο του διοδίου τότε πληρώνει μεγαλύτερη τιμή από το 0,03€/χλμ. Προφανώς, αν υπάρχει αναλογική χρέωση το μόνο κριτήριο που επηρεάζει το κόστος είναι η απόλυτη τιμή της χιλιομετροχρέωσης.
Εδώ θα πρέπει να επισημάνουμε τα σημαντικά οφέλη της δημόσιας διαχείρισης της οδού. Αν ο δρόμος παραμείνει δημόσιος είναι εφικτό να νομοθετούνται εξαιρέσεις για τις διελεύσεις της οδού, που να αφορούν ευάλωτες κοινωνικές ομάδες ή την τοπική κυκλοφορία. Και αυτό μπορεί να είναι ευμετάβλητο, ανάλογα με τις κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες κάτι που σίγουρα δεν μπορεί να συμβαίνει στους ιδιωτικούς αυτοκινητόδρομους. Ακόμα και αν γίνει αυτό στους ιδιωτικούς αυτοκινητόδρομους, ουσιαστικά τη δαπάνη αυτή θα επωμισθεί ο ιδιώτης, ως κρατική επιχορήγηση, με ότι αυτό σημαίνει (παράδειγμα ιδιωτικοποιήσεων αυτοκινητοδρόμων σε πολιτείες της Αμερικής, δείτε ντοκιμαντέρ).
Το υπουργείο διατείνεται ότι θα μειωθούν τα διόδια με το αναλογικό σύστημα. Ισχύει κάτι τέτοιο;
Προφανώς ισχύει μόνο για αυτούς που κάνουν διαδρομές με μετωπικά διόδια, τα οποία καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα της οδού το οποίο δεν το διανύει. Δεν αλλάζει τίποτα για εκείνους που κάνουν όλο το μήκος της οδού ή μεγάλα οδικά τμήματα . Εκείνοι, όμως, που κάνουν πολύ μικρές διαδρομές και που σήμερα δεν έχουν διόδια, σε αυτή την περίπτωση θα πληρώνουν. Βέβαια, το ΤΑΙΠΕΔ μερίμνησε όπως παλιότερα και οι υπόλοιποι παραχωρησιούχοι να γεμίσουν και με πλευρικά διόδια τις οδούς. Με τον τρόπο αυτό κάνουν αναλογικότερη την χρέωση, πάντα προς όφελός τους.
Ήδη, δρόμοι που παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες είναι πανάκριβοι για τους οδηγούς. Το «σχέδιο» για την Εγνατία είναι το ίδιο;
Δυστυχώς ναι. Είναι ξεκάθαρος ο σχεδιασμός του ΤΑΙΠΕΔ είναι πανομοιότυπος με αυτόν των διοδίων των παραχωρησιούχων. Πολλά μετωπικά και πλευρικά διόδια, όπως ακριβώς νομοθέτησε η κυβέρνηση κατά την φάση της καλοκαιρινής αξιολόγησης. Το κόστος ανά χιλιόμετρο θα είναι το ίδιο με τις υπόλοιπες παραχωρήσεις και τελικά ο αυτοκινητόδρομος θα είναι ένα είδος πολυτέλειας. Εκείνοι που θα ) έχουν θα μπορούν να κινούνται με ασφάλεια , ενώ αυτοί που δεν θα έχουν θα κινούνται στο παλιό οδικό δίκτυο, το οποίο όλο και πιο κακό συντηρημένο είναι, αφού δεν υπάρχουν οι δημόσιοί πόροι από την παλιά δημόσια διαχείριση των διοδίων. Αξίζει να σημειωθεί ότι γίνεται μελέτη από το ΤΑΙΠΕΔ για το ύψος των χρεώσεων των διοδίων της Εγνατίας Οδού. η κυβέρνηση έχει αποδεχθεί ότι θα το εφαρμόσει, δηλαδή κατά πάσα πιθανότητα θα καταργηθούν οι εξαιρέσεις Σπίρτζη εντός των επόμενων μηνών, για να είναι στρωμένο το χαλί για τον παραχωρησιούχο.
Αυτό είναι ένα σημείο σημαντικό που πρέπει να αναφερθούμε. Η κερδοφορία μιας δημόσιας επιχείρησης μπορεί να χρηματοδοτήσει υποδομές στις ευρύτερες περιοχές της ή στην συντήρηση των υπολοίπων οδικών δικτύων. Η κερδοφορία των παραχωρησιούχουν καταλήγει στους τραπεζικούς λογαριασμούς τους. Όταν όμως το μοντέλο τους δεν βγαίνει, ακόμα και αν υπέγραψαν σύμβαση, έρχεται το δημόσιο και αναπροσαρμόζει τις συμβάσεις, ώστε να εγγυηθεί την κερδοφορία του ιδιώτη, όπως συνέβη με όλες τις συμβάσεις παραχώρησης στην Ελλάδα, που τελικά έγιναν με δημόσια χρηματοδότηση σχεδόν εξολοκλήρου.
Υπάρχει ένα εναλλακτικό πλάνο λειτουργίας του δρόμου;
Προφανώς και υπάρχει. Κάτι που και η ίδια η κυβέρνηση κάποτε ψέλλισε, αλλά σήμερα κωφεύει.
Υπάρχει επίσημη πρόταση από την διοίκηση της εταιρείας για δημόσια διαχείριση της οδού και αποπληρωμή τους χρέους με χαμηλότερη χρέωση στους χρήστες. Επιπρόσθετα, υπήρχε πρόταση της διοίκησης για μεταφορά της Εγνατίας Οδού Α.Ε. στο υπερταμείο και τα κέρδη να διατίθενται υπέρ της αποπληρωμής του δημόσιου χρέους, όμως τα αφεντικά έχουν άλλη άποψη την οποία η τρόικα ζητά από την κυβέρνηση και αυτή από ότι φαίνεται δεν αρνείται, αρκεί να έχει ένα ακόμα ΟΚ σε ένα προαπαιτούμενο, ανεξάρτητα με το δημόσιο συμφέρον.
Η πρόταση των εργαζομένων έχει αποτυπωθεί στο μίνι ντοκιμαντέρ. Όλες οι δημόσιες υποδομές μπορούν και πρέπει να είναι υπό δημόσιο έλεγχο για να εξυπηρετούν τις κοινωνικές ανάγκες και όχι την κερδοφορία των οικονομικών ελίτ.
